Elektrische Automobile
Vortrag gehalten im Verein für die förderung des local- und Strassenbahnwesens in Wien

10 E = f (Z . v . Ä) worin E die elektromotorische Kraft, Z die magnetische Induction, v die ^Geschwindigkeit des Motorankers, N die Anzahl der wirksamen Anker- drähte bedeutet. Z ist bedingt durch die jeweilige Stromstärke, die bei Serienschaltung in beiden Motoren die gleiche ist, während E constant ist. Man sieht also, daß Geschwindigkeit und Spannung in der besprochenen Weise von einander so abhängig sind, daß die Spannung am Motor mit der durch den äußern Widerstand be- dingten Geschwindigkeit sich einstellt. Wichtig ist nun auch das Ver- halten der Zugkraft, welche, wenn nicht Rutschen der Räder vorherrscht, für beide Räder, auch bei verschiedenen Geschwindigkeiten, gleich ist; diese ist gegeben durch die Formel T = f (J. N. Z) worin J die Stromstärke bedeutet. Man sieht sonach ohne weiters, daß, da die gleiche Stromstärke beide Motoren durchfließt, selbe die gleiche Zugkraft ausüben werden, trotzdem deren Geschwindigkeit verschieden sein kann. Die vorangeführten Formeln erfahren natürlich eine theoretische und praktische Ausgestaltung, welche wiederzugeben hier zu weit führen würde; der Hinweis auf ihre principielle Giltigkeit genügt aber für die vorliegenden Erörterungen. Es bietet also die Zweimotormethode ein einfaches Mittel, das mechanische Differential zu vermeiden und ist selbe diesem gegenüber in der letzten Zeit auch mehr und mehr in Aufnahme gekommen. Der Tractionscoefficient beschäftigt den Constructeur zunächst hin- sichtlich der im Fahrzeuge selbst, sowie im Terrain gegebenen Wider- stände, nachdem der Luftwiderstand bei den für Automobile üblichen Geschwindigkeiten vernachlässigt werden kann und für die Ueberwindung des Winddruckes durch die Dimensionirung des Energieträgers und Motors vorgesorgt werden muss, ohne daß dessen Größe beeinflusst werden könnte. Die inneren Widerstände des Fahrzeuges ergeben sich aus der Eigenarbeit des Motors und des Getriebes, sowie der Räder auf den Achsen. Dieselben lassen sich sonach auf ein praktisches Minimum durch geeignete Construction reduciren und ergeben sich hiefür die bereits früher genannten Werthe. Um diese zu erzielen, sind u. a. vielfach für die Zapfen Kugellager in Anwendung gekommen; durch Wegfall des Differentialgetriebes bei der Zweimotoranordnung werden auch die Getriebe- verluste verringert. Da der weitaus größte Theil des Fahrtwiderstandes durch die rollende Reibung gegeben ist, so lag es nahe, Materialien, beziehungs- weise Constructionen zu finden, welche diese lierabsetzen. Ein solches Mittel fand sich im Luftreifen, dem sogenannten „Pneumatic“. Man kann annehmen, daß, während der Eisenradreifen über Hindernisse