Elektrische Automobile
Vortrag gehalten im Verein für die förderung des local- und Strassenbahnwesens in Wien

11 „steigen“, das heißt der Wagen über solche gehoben werden muss, der Pneumatic sich in diese eindrückt und darüber abwälzt. Als Thatsache geht aus Versuchen hervor und scheint das Vorhergesagte zu bestätigen, daß der Fahrtwiderstand von Pneumatics, welche stärker comprimirte Luft, circa von 4'5 Atmosphären enthalten, gegenüber jenen mit 3 Atmo- sphären um circa 15% höher ist; dies ließe darauf schließen, daß sich erstere schwerer in die Hindernisse eindrücken. Dies vorausgeschickt, ist aus Untersuchungen von Michelin festgestellt, daß die gebräuchlichen Pneumatics circa 30—40% weniger Zugkraft erfordern, als die Eisen- reifen, und zwar insbesondere bei schlechten Straßen, Schnee und Koth, während bei gutem Straßenzustand sich diese Differenz auf circa 20% reducirt. Im Mittel nimmt man an: Pneumatic zu Eisenreifen wie 100 : 132. Es ist begreiflich, daß sich, alle Constructeure eines so großen Vortheils bedient haben, und waren beispielsweise auf der diesjährigen Pariser Automobilausstellung alle Wagen mit Ausnahme eines oder zweier mit Pneumatics versehen. Bei elektrischen Automobilen ermöglicht aber das Pneumatic, außer der Herabsetzung des Fahrtwiderstandes, noch eine ganz besondere Annehmlichkeit. Es sind nämlich keine besonderen Federn für die Motorenaufhängung erforderlich, und genügt die Schnell- kraft der Luftreifen für die stoßfreie Anordnung der Motoren. Eine der- artige Construction ist jene von K r i é g e r. Zurück kommend auf das frühere wird sich also unter Verwendung von Pneumati«rädern ein ge- sammter Fahrtwiderstand von circa 65 kg per Tonne ergeben, wobei der auf die rollende Reibung entfallende Betrag circa 35 kg ausmachen wird. Die Lenkung (Steuerung) des Automobils in Bezug auf seine Fahrt- richtung erfolgt, abgesehen vom Rückwärtsfahren, welches durch Reser- viren des Motors bewirkt wird, durch die entsprechende Verstellung der Lenkräder. So wie beim gewöhnlichen Straßenfuhrwerk besitzt nämlich auch das Automobil ein Räderpaar, welches in seiner Richtung beweglich angeordnet ist. Beim gewöhnlichen Straßenwagen genügt es, wenn diese Räder, und zwar die Vorderräder, sich, um einen Drehpunkt in der Vorderachse drehen können. Beim Automobil muss dies empfindlicher construirt sein ; denn die größeren Gewichte und Geschwindigkeiten be- dingen dies. Man kann nun auch beim elektrischen Automobil die Lenk- räder an eine Achse disponiren, welche um einen verticalen Zapfen, der in ihrer Mitte befestigt ist, drehbar ist. Dann schaltet man jedoch gerne zwischen dem Zapfen und der Lenkkurbel eine Blattfeder ein, um Ein- wirkungen von Stößen möglichst zu begegnen. Diese Lenkungsmethode ist nicht vollständig einwandsfrei, da die beiden Lenkräder stets unter- einander parallel verstellt werden, wonach der jenseitige Curvenradius in Bezug auf beide Räder nicht berücksichtigt ist. Vollständig richtig ist eine Anordnung, welche, in Fig. 4 dargestellt, sich aus der geo-