Elektrische Automobile
Vortrag gehalten im Verein für die förderung des local- und Strassenbahnwesens in Wien

4 fällt, spielt beim Automobil eine Hauptrolle. Demselben erscheint in unseren Straßenfuhrwerken mit animalischem Betriebe dadurch Rechnung getragen, daß die Räder lose auf den fixen Achsen des Wagens laufen. Derselbe Vorgang wird auch beim Automobil hinsichtlich der nicht getriebenen Räder befolgt. Die getriebenen Räder jedoch werden von einander durch verschiedene constructive An Ordnungen, von denen später die Rede sein wird, unabhängig gemacht und sei nur vorausgeschickt, daß dies einer der schwierigsten Cardinalpunkte der Construction ist. In Betracht kommt diese Forderung aber nicht blos beim Befahren von Curven; beim Wenden am Platze ist sie noch heikler, da hiebei das innere Rad oft fast ganz still steht und nur als Drehpunkt dient. Ja sogar beim Fahren in der Ebene bewirken die Unebenheiten des Terrains und die Ungleichheit des Bodenzustandes unter den Rädern oft ganz verschiedene Abnützungsverhältnisse für diese letzteren und. kann dem eben nur in der erwähnten Weise Rechnung getragen werden. Daß der Fahrtwiderstand so gering als möglich erwünscht ist, ist olmeweiters einleuchtend. Er ist neben der geforderten Geschwindig- keit und dem zu befördernden Gewichte maßgebend für die motorische Leistung des Fahrzeuges und für die Menge der in demselben auf- zuspeichernden Arbeit, mithin auch für das Gewicht des Energie- trägers. Der Fahrtwiderstand ist abhängig von dem Zapfenreibungswider- stand der Räder auf den Achsen, dem Widerstand der rollenden Reibung der Radumfänge auf dem Boden, der Leerlaufarbeit des moto- rischen Mechanismus, sowie dem Luftwiderstand. Der Zapfenreibungs- widerstand ist größer als im allgemeinen angenommen wird, insbesondere bei belasteten Achsen und kann bis zum Werthe 0'02 oder auf die Tonne Wagengewicht (1000 kg) bezogen, 20 kg ansteigen. Einen un- gefähren Werth von ca. 10 kg kann man für elektrische Automobile von ca. 1500 kg Gesammtgewicht und 15 km Geschwindigkeit pro Stunde per 1000 kg ansetzen, um den Betrag der Eigenarbeit des motorischen Mechanismus zu berücksichtigen. Der Luftwiderstand ist bei den verhältnismäßig geringen Geschwin- digkeiten, um die es sich hier handelt, nicht bedeutend, und kann ver- nachlässigt werden. Anders hingegen steht es mit dem Winddruck, sowohl von vorne als von der Seite, welcher einen wesentlichen Einfluss hat. Dies ist begreiflich, wenn Sie bedenken, daß derselbe mit dem Quadrate der Windgeschwindigkeit zunimmt. Beispielsweise beträgt der Winddruck pro 1 m2 bei einer Geschwin- digkeit von 1 m per Secunde 0'14 7«/, bei einer Geschwindigkeit von 6 m per Secunde 4‘87 kg und bei einer solchen von 30 m per Secunde, welche einem heftigen Sturm, bei dem aber noch der Straßenverkehr aufrecht erhalten bleibt, entspricht 122 kg. Der wichtigste Posten ist aber jener,