Dampmaskinens Historie

KM 208 Lokomotivet og Jernbanerne. først sket henimod 1770, saa det er altsaa først fra den Tid den almindelige Brug af Jern- skinner skriver sig. Særlig nævnes William Reynolds som den, der har gjort sig fortjent af at virke derhen til, ligesom det da ogsaa var ham, der støbte Skinnen i en saadan Form, at den paa den yderste Side havde en frem- staaende Kant, som Hjulet laa an imod. Hans Vogne forhindredes derved fra at løbe af Spo- ret, men dette selv var altid fuldt af Støv og Smuds. Den Slags Skinner benyttede man da nu indtil 1789, da Jessop fandt paa at lægge den fremspringende Kant over paa Hjulet, saa at det nu blev de to Hjul, der gabede over Skin- nerne, medens det før var omvendt. Derved blev Skinnens Form simplere, nemlig slet og ret et Støbejernsbaand, og Snavset fra Vejen samlede sig ikke paa den. Saadanne Skinner brugte man da lige indtil 1811 uden at gjare nogensomhelst Forandring eller Forbedring ved dem, og navnlig uden at benytte Smedejern i Stedet for Støbejern. Først efterat de forbe- drede Tilvirkningsmethoder havde bragt Prisen paa Smedejern saa langt ned, at man kunde overkomme Bekostningerne ved Brugen deraf, først da kunde man nemlig komme til at drage Fordel af dets langt større Styrke og Sejghed end Støbejernets; George Stephenson er den første, der har anvendt det. Paa den Tid, vi her omtale o: Begyndelsen af dette Aarhundrede, var der altsaa alle Eng- lands Kuldistrikter over et stort Skinnevejsnet, og det var, som vi have set, til Brug paa dette, at Trevithick og Vivian agtede at indføre den Dampvogn, som de fik Patent paa i 1802; der forlob dog imidlertid to Aar, inden de fik den i Gang paa Merthyr-Tydvil Sporene. Den var i Konstruktion den før omtalte Damp- deligence saa lig, at vi ikke her skulle trætte Læseren med en ny Beskrivelse; vi notere blot, forat man kan gjøre sig Begreb om dens Stør- relse og Trækkekraft, at Cylinderens Længde | var 4 Fod 6 Tommer til et Gjennemsnit af 8 Tommer, og at Maskinen uden at være nødt til at stoppe op for at indtage nyt Vand kunde trække Vogne med 10 Tons (c. 70 Skippund) Last med sig 9 engelske Mil. Hastigheden angives ti] 5 engelske Mil i Timen, hvorved dog er at bemærke, at man ikke faar noget opgivet om Vejens Holdning, saa at man ikke deraf kan danne sig nogen fuldkommen korrekt Fore- stilling om, hvad den kunde præstere. I Patentet havde de to Konstruktører af Hensyn til de fejlagtige Meninger om Gnid- ningsmodstanden, vi ovenfor have fremsat, fore- slaaet, at man, livis der var Tale om at passere vanskelige Steder, skulle gjore Hjulets Omkreds ru og ujævn, f. Ex. ved at lade Sømhoveder staa ud fra det, eller ved at forsyne det med Tværriller; ja, livis det gjaldt at gaa over høje Bakker, saa mente de endog, at man skulde lade Bolte eller Som springe frem fra Hjul- randen, forat de kunde tage fat i Grunden. Det er imidlertid umiddelbart indlysende, aten saadan Maade at rette en Fejl paa, ikke vilde være andet, end at indføre en ny; thi ethvert Fremspring paa Hjulene maatte ikke alene i hej Grad hindre Vognens Fremskriden, men ogsaa beskadige Vejen. Dog kom som sagt et saadant Forslag frem, og det for at faa Bugt med den rent indbildte Vanskelighed, som Forslagsstillerne formulerede ved at sige, „at Vedhængningen er altfor ringe mellem to plane Overflader til at man ikke skulde være udsat for, at Hjulene gled, og at Bevægelsen fremad rent udeblev/ De øvrige Mekanikere, der gave sig af med denne Sag, tog igjen dette uden nogensomhelst Kritik, og deraf fulgte atter, at Dampkjørselens endelige Fremkomst blev sat særdeles langt tilbage, saasom Kræfterne forbrugtes til at spe- kulere over Losninger, der set intet Værd havde. En af disse, der skulde gaa ud paa at skaane Vejen for den Beskadigelse, de tidligere foreslaaede Bolte og S^m vilde medføre, skyldtes