Dampmaskinens Historie

210 Lokomotivet og Jernbanerne. anden Stang, der ved adskillige i Figuren ikke synlige Tandhjulsforbindelser fik en lignende frem- og tilbagegaaende Bevægelse som selve Stempelstangen, bragt det andet Ben med dets Fod i den rette Stilling til at tage fat. Dette skulde da nu begynde at virke, medens det første sattes i ny Positur til at skyde paa og saa fremdeles, — kort sagt, det skulde være som om en mekanisk Mand lob bagved og skubbede paa. At en saadan Maskine naturligvis aldrig vilde have kunnet komme til at udrette noget ordentligt, selv om den ved Prøve havde vist sig istand til at flytte sig, det ligger jo for nær til at behøve nogen Paavisning; men den kom ikke engang saa vidt, at man fik noget videre at se af den, thi Kjedlen sprang som Følge af de stærke Stød, den fik, og dermed ophørte alle yderligere Forsøg med den Slags Apparater. Det -Øjeblik var imidlertid kommen, da det endelig faldt en alvorlig tænkende Mand ind at tage fat paa de Forsøg, man burde have begyndt med, Forsøgene over Gnidningsmod- standens virkelige Størrelse, eller hvad der er det samme, Størrelsen af den Kraft, hvormed Hjulene under Omdrejningen holde fast ved Skinnen. Det var Ingeniøren Blackett, der endnu i 1813 tog sig for at undersøge dette, og det tilfældigvis under Omstændigheder, der vare de aller heldigste for Spergsmaalets hurtigste Besvarelse. Wylamsporene, som han havde Adgang til, vare nemlig tværtimod hvad ellers var i almindelig Brug forsynede med flade og temmelig brede Jernskinner, medens ellers Størsteparten af Minesporene havde Skinner med elliptisk Gjennemsnit, paa hvilke Ved- hængningen naturligvis er meget mindre. Den Vej, han gik, var følgende. Han lod en al- mindelig Vogn sætte op paa Skinnerne, og be- stemte nu den Vægt, Hjulene kunde trække uden at glide; derved fik han Forholdet mellem Vedhængningen og den Vægt, der skulde trækkes, og dette udviste igjen, at Lokomotivernes Vægt var stor nok til at skaffe den nødvendige Ved- hængning, selv naar det gjaldt om at trække et betydeligt Antal Vogne, alt dog under den Forudsætning, at Sporets Holdning ikke var synderlig stor, og at det ikke var dækket med Sne. Derved var trods den antydede Indskrænk- ning allerede vundet et overordentlig stort Re- sultat, thi man behøvede jo nu ikke at sørge for kunstig Gnidningsmodstand, i det mindste ikke paa de Veje, der havde de omtalte Egen- skaber, og hvad .de øvrige angik, saa pegede den indvundne Erfaring hen paa, at man heller ikke for deres Vedkommende behøvede at for- øge Gnidningsmodstanden i en saadan G-rad, som hidtil antaget. Aaret 1813 staar da altsaa som det første, der bragte et væsenligt Fremskridt i Sporgs- maalet om Dampkjorselen, og Følgerne kom ogsaa i forbavsende kort Tid; allerede Aaret efter begyndte nemlig det første Lokomotiv at løbe, der kan siges at have arbejdet virkelig fordelagtigt, omend. det endnu led af meget store Mangler. Vi sigte herved til det af George Ste- phenson konstruerede Lokomotiv, der begyndte sine Farter den 25de Juli 1814 paa Sporvejen ved Killingworthminerne. Det er afbildet i Figur 119 og hvilede, som man ser, paa sex Hjul, der vare saaledes forbundne indbyrdes, at de alle sex samtidig maatte dreje sig rundt. For det første var nemlig hver af de treHjul- axler bevægelig, medens de to Hjul, den bar, sad fast paa den, og dernæst sad der paa hver Hjulaxel indenfor de egentlige Vognhjul et Tand- hjul, som løb rundt sammen med Vognhjulet. Over de to Systemer af tre Tandhjul paa hver Side var endelig lagt en Kjæde uden Ende, som koblede alle tre Par sammen, og alt dette bevirkede da en fuldkommen Samtidighed i Om- drejningerne, der betydelig forøgede Vedhæng- ningen. Selve Bevægelsen udgik fra de to Cylindre H,H, hvis Stempelstænger formedelst