Dampmaskinens Historie

T——— 212 Lokomotivet og Jernbanerne. Tid — man erindre, at dette er samtidig med Dampsejladsens Fremkomst i Europa, altsaa paa 7de Aar efter Fultons første Fart —; men man maa ikke glemme, hvor vanskelig Damp- kraftens Anvendelse til Kjørsel var. For det første kunde man nemlig ikke, saaledes som paa Skibene, der helt og holdent bæres af Vandet, lægge større Metalmasser paa til at styrke og befæste de enkelte Maskindele eller tage imod de Stød og Rystelser, disse ere absolut udsatte for, og for det andet var den Kraft, man kunde raade over, overmaade begrændset; thi den var afhængig af Kjedlens Dimensioner eller vel rettere dens Ildpaavirkningsjade, saasom den udviklede Dampmængde er proportional med denne. Stephenson havde nu vel ved at lægge Fyrstedet ind i Kjedlen og paa alle Sider om- give Ildkanalen med Vand, serget for at faa denne Flade saa stor, som han overhovedet kunde; men endnu var den udviklede Damp- mængde kun ringe, og Maskinens Kraft følgelig alt andet end betydelig. Dertil kom saa en- delig, at de Skinner, man dengang brugte, kun vejede en 16—20 Pd. pr. løbende Fod, medens de nu veje omtrent 45, hvilket igjen medførte, at Lokomotiverne nødvendigvis maatte være nogenlunde lette, naar man ikke vikle ud- sætte sig for at .ødelægge Skinnerne; deres Soliditet var altsaa heller ikke ret- stor, hvorfor de da ogsaa kun daarlig kunde staa imod alle de Stod, de maatte taale. Et Lokomotiv skal være let for ikke at beskadige Skinnerne; samtidig skal det være solidt for ikke at fordre for mange Repara- tioner, og endelig skal det have stor Kraft for at kunne trække noget; men alt dette er Egenskaber, som man paa den Tid var aldeles ude af Stand til at skaffe tilveje. Tid efter anden anbragtes der nu forskjel- lige Forbedringer paa dette Lokomotiv, dels af Stephenson alene, dels af ham og andre Meka- nikere i Forening. Sammen med Losh fandt han saaledes paa at fordele Byrden paa 8 Hjul for derved at gjore Trykket paa Skinnerne mindre, og senere, i 1815, ændrede han sam- men med Dodd hele Indretningen, først og fremmest ved at sætte almindelige Staalfjedre i Stedet for de forrige Dampfjedre, dernæst ved at borttage den Kjæde, der hidtil koblede Hjulene sammen. Han lod nemlig' nu en hori- zontaltliggende Jernstang forbinde Krumtappene paa For- og Baghjulene paa hver Side, hvorved ganske det samme blev opnaaet, men paa en langt simplere Maade. Endelig fandt de paa under selve Kjorselen stadig at forsyne Kj edlen med Vand, idet de lod en Trykpumpe, der blev sat i Gang af Maskinen selv, .øse Vand fra en Beholder paa Bivognen, Tenderen, ind i Kjedlen. Saaledes som Lokomotivet da nu kom til at se ud, er det afbildet i Figur 121. DD er den omtalte Stang, der kobler Hjulene sammen; Fig. 121. Stephenson og Doclds Lokomotivjfra 1815. Stempelstangen, der holdes i retliniet Gang af Kulissen A, overfører ved Plejlstangen E C Be- vægelsen paa Krumtappen C paa Hjulet F, og idet de to Krumtappe danne rette Vinkler med hinanden, indser man, at Bevægelsen fremad maa foregaa jevnt. CD er et Stykke Jern, der for at styrke den Hjulege, som bærer