Dampmaskinens Historie

Lokomotivet og Jernbanerne. 213 Krumtappen, forbinder de to Hjuleger DB og BC. Ved Excentriker paa Hjulaxlerne kom endvidere de to midt paa Figuren angivne Vægt- stænger til i rette Tid at aabne og lukke for Damp tilstrømningen. Saadanne Lokomotiver gjorde nu i en halv Snes Aar Tjeneste paa Killingworthbanen; senere kom de ogsaa i Gang paa Darlington- Stockton Sporene, der bleve tagne i Brug 1825 og oprindelig vare bestemte til udelukkende at være Hestebaner. De vare anlagte for Kul- transportens Skyld, men det varede ikke længe, inden Brugen af det nye Lokomotiv medførte, at man ogsaa oprettede en Passagertransport paa dem, saa store Fortrin tilskrev man det. Og dog, var alt, hvad dette Lokomotiv kunde udrette, kun af meget ringe Betydning i Sammenligning med hvad de følgende Aar bragte, og det var saa himmelvidt forskelligt fra, hvad vi nu forbinde med Begrebet Jern- banetrafik, at man vel maa vogte sig for at overføre vore Synspunkter og vore Fordringer paa livad der der forelaa. Trainene gik med en overordentlig Langsomhed — fire Timer om de fire Mil mellem Brusselton og Stockton, og 5 Timer om Hjemturen som Følge af en ringe Skraaning mellem de to Punkter; men det er det samme, der forelaa dog alt saameget, at man med virkelig Fordel kunde sende Kul- og andre Varetransporter, med Togene fremfor med Vogn, der forelaa et brugbart System at gaa ud fra, saa inaatte Spekulationen eller Tilfældet, hvad det nu kunde blive, levere Resten. Drit blev Spekulationen, det blev et Pro- dukt af omhyggelige Overvejelser, der bragte den Tryllestav, der med et eneste Slag gav Trainene en Hastighed, man Aaret iforvejen vilde have holdt for umulig, og Midlet var en simpel Modifikation af Kjedlerne, en Udvidelse af det Princip, man alt havde benyttet i læn- gere Tid ved de stationære Maskiner, at skaffe en større Ildpaavirkningsflade ved Benyttelsen af Kanaler. Den nye Forbedring kom denne Gang fra Frankrig, fra Marc Séguin, — en Neveu af Montgolfier — som i Egenskab af Direktør for St. Etiennebanen var kommen til at give sig af med Sagen. Som det nemlig vil erindres, var St. Eti- ennebanen anlagt efter og udtrykkelig baseret paa Brødrene Chapmanns System, det vil sige, Lokomotiverne halede sig frem ved Hjælp af Snorlob; men det forstaar sig, at enhver For- bedring derfor ikke var banlyst, tværtimod, alt hvad der fremkom, fulgte man med i, og for ret at kunne undersøge selv forskrev man de Lokomotiver fra England, der lovede noget. Det Kompagni, der ejede Banen, havde da nu 1 1828 kjøbt to af Stephensons Lokomotiver, et til Underøgelse af Maskinkonstruktøren Hallette i Arras, et andet til Model for dem, som Sé- guin skulde lade bygge i Lyon til Tjeneste paa Banen, og clet er fra Prøverne med dette sidste, at Tanken om Modifikationer i Kjedlens Indretning paatvang sig ham. Forsøgene gav nemlig som Middelværdi for Hastigheden kun 3 Fjerdingvej i Timen, et Resultat, der strax stillede sig for ham som utilfredsstillende. Fejlen laa i Kjecllen, indsaa han, idet dens Ildpaavirkningsflade var altfor lille. En Ma- skines Kraft afhænger jo nemlig af den Mængde Damp, den kan producere i given Tid; og denne Mængde er igjen proportional med Ild- paavirkningsfladen; skal der altsaa være Tale om en stor Hastighed, hvilket igjen medfører et stort Forbrug af Damp, saa maa der nød- vendigvis skaffes en stærk Dampudvikling til- veje, men det kunde den Stepliensonske Kjedel aldeles ikke levere. Nu paatog Séguin sig da at konstruere en ny og bedre Kjedel, og det lykkedes for ham saa fuldstændigt, som han vel kunde ønske sig. Han lagde nemlig et betydeligt Antal snevre Jernrør ind i Kjecllen, saaledes at Rogen og den varme Luft fra Ildstedet kom til at stryge igjenneni dem, inden de naaede Skorstenen; derved for- * 1