Dampmaskinens Historie

218 Lokomotivet og Jernbanerne. Kanalkompagnierne rasede naturligvis lige- overfor alt dette og søgte paa enhver mulig Maade at forhindre Planens Realisation, først og fremmest ved at nedsætte Taxterne; men nu var det for sent. Nu hjalp alle deres An- strængelser ikke, den offenlige Mening var altfor meget imod dem, til at de nu kunde afvende Stormen; det eneste, der lykkedes dem, var at faa Sagen trukket i Langdrag til heni 1828, da Bevillingen paa Banen blev givet. Meningen var foreløbig kun at oprette en Godstransport; Passagertjeneste tænkte ingen paa, den var ogsaa forsvindende ligeoverfor Spergsmaalet om Varebefordringen, der imellem den første Losseplads for oversøiske Skibe og den store Fabriksby var og er overordenlig betydelig. Man tog cla fat paa Arbejdet, og det stod ikke længe paa, thi allerede først i 1829 val- man saa vidt, at man kunde begynde at tænke paa at vælge Befordringsmidlet — ja det lyder noget forunderligt, men det var dog saaledes, man tog fat paa Banen, længe førend der var taget Beslutning om Driftsmaaden. Men her kom en Vanskelighed, hvilken Befordring skulde man vælge? Man havde tre Udveje: Hestekraft, faststaaende Dampmaskiner til ved Kjæder at hale Vognene hen ad Banen, og Dampvogne; hvilket var nu det fordelagtigste? Man kom for Hestekraftens Vedkommende snart til det Resultat, at den aldeles ikke kunde betale sig; mellem de to andre Midler derimod var Valget ikke saa let, — Entreprenørerne selv turde ikke afgive nogen Mening derom, de vare ikke Teknikere. Saa fandt man da paa at udsende fire af de mest bekjendte Ingeniører, Stephenson, Lock, Walker og Bastrick, forat de rundt om paa de allerede tilstedeværende Baner kunde anstille Sammenligninger mellem de omspurgte Transportmidler, bestemme hvad hver af dem kunde yde, og hvad hver af dem kunde koste at sætte i Gang. Resultatet af denne Undersøgelse blev, at Anlæget af en Række faststaaende Dampma- skiner vilde være mere bekostelig (121000 £) end Anskaffelsen af en lige saa stor Kraft under Form af Dampvogne (58000 £), at de aar- lige Vedligeholdelsesomkostninger ligeledes vilde stille sig dyrere for faste Dampmaskiner (42000 £ mod 25000 £), og endelig at Uheld og Stands- ninger vare meget mere at befrygte for de faste Maskiners Vedkommende end for Lokomotiverne. „Systemet med faste Maskiner ligner nemlig“, hed. det i Betænkningen, „en Kjæde, der strækker sig fra Liverpool til Manchester, og springer et Led i den, saa er det hele i Uorden; det andet kan derimod lignes ved en hel Del smaa Kjæder, som ikke ere forbundne44, — og det følger af sig selv, at kommer en af dem i Uorden, saa lide de andre intet derved, Tabet er altsaa let at erstatte. Entreprenørerne holdt sig til Indstillingen og valgte altsaa Dampvogne; men nu kom det Spørgsmaal, efter hvilken Model skulde man lade sine Vogne bygge. Der var atter en Vanske- lighed, men man kom dog efter Forslag af en af Direktørerne, Harrison, ud af den, idet man, besluttede sig til at indbyde Konstruktørerne til en offenlig Konkurrence; den, som sejrede, skulde til Belønning have 500 £ og desuden have Leverancen af hele Materielet. Til Gjen- gjæld skulde saa lians Dampvogne igjen opfylde visse Betingelser — bekjendtgjorte den 20de April 1829, — af hvilke de vigtigste vare følgende: For en Maskine paa sex Hjul maatte Vægten ikke overstige sex Tons; den skulde paa en horizontal Bane kunne Lerbe mindst to engelske Mil i Timen med en Last af 20 Tons, deri ind- befattet Vægten af Forsyningsvand og Brændsel; vejede den mindre, kunde Lasten reduceres i Forhold til den mindre Vægt. — Et Lokomotiv paa fire Hjul maatte højst veje 4^ Tons. — Det skulde hvile paa Fjedre. — Det maatte ikke være mere end 15 Fod højt. — Maximum af Damptryk skulde være 50 Pund paa Kva- drattommen. —. Prisen maatte ikke overstige