Dampmaskinens Historie

222 Lokomotivet og Jernbanerne. løbe lige ind til Magasinerne og lade og losse, hvorved alle Omladningsomkostninger sparedes. Dermed er naturligvis ikke paa nogen Maade Meningen den, at Banen ikke ogsaa kom til at tage en betydelig Del i Godstransporten; tvært- imod, den fik snart en Godsbefordring af indtil 1000 Tons pr. Dag, men Opsvinget kom først og i størst Maalestok i Personbefordringen. — Resultatet var altsaa i det hele taget godt, Banen betalte sig; den gav to Aar efter Aab- ningen 10 pCt. Udbytte, dens Aktier stod i 120, — kort sagt, den arbejdede med en For- del, hvis Falge naturligen blev, at der inden overmaade kort Tid var gaaet, fremkom Planer til Oprettelsen af andre Banestrækninger. Vi anføre saaledes, at London-Birmingham Banen allerede blev indviet to Aar efter, 1832, og at Robert Peel i 1834 højt og lydeligt tog Ordet for at lægge en Skinnevej fra den ene Ende af de forenede Kongeriger til den anden. Fra 1832 til 1836 fuldførtes da ogsaa over 500 engelske Mil Banestrækning, medens sam- tidig omtrent lige saa mange Mil vare under Arbejde. Og dog maa man endelig ikke tro, at der ikke var Modstand imod alt dette, at ikke baade Egennytte og Uvidenhed ogsaa her søgte at trænge sig frem, som i alle andre Spørgs- maal, der bringe store Forandringer i det til- vante. Det følger da saaledes af sig selv, at Kanalejerne og Postholderne talte vidt og bredt imod de nye Forbindelser; men det var ikke nok — Indvendinger og Bevisligheder af enhver Art var naturligvis ogsaa her paafærde selv fra dem, der intet kjendte til Sagen, og forst paa Listen blandt disse stod da igjen alt, hvad der borte ind under Begrebet Fare, Fare for Spræng- ning af Kjedlerne, Fare for at Rogen skulde ødelægge Vegetationen, Fare for at Gnisterne fra Skorstenen skulde fremkalde Ildsvaade, Fare endelig for, at det hele skulde være en stor Svindel, at Aktionærerne skulde tabe deres Penge i Kampen med Kanalejerne o. s. v. Slgøndt nu det meste af dette var Ting, der alt tidligere vare slaaede til Jorden af Dampskibene, mod livem de samme Indvendinger vare gjorte, saa kom de dog her atter frem, støttede endog af flere Parlamentsmedlemmer, der enten ikke vilde eller ikke kunde se det fortjenstlige i alt dette nye. Rent tilfældige Omstændigheder kom ogsaa med, f. Ex. at Statssekretæren for de udenlandske Anliggender Hu ski s s o n blev kvæstet ved Aabningen af Manchester-Liverpool Banen, hvor han var til- stede sammen med Hertugen af Wellington, et Uheld, som affødte, at Hertugen for sin Person erklærede, at han ikke vilde sætte sine Fødder paa en Jernbane, hvilket han ogsaa holdt lige til i 1842, da Erfaringen havde vist, at man ustraffet kunde gjøre det. Man indser imidlertid let, at ikke alene en saadan Mands Udsagn, men ogsaa det, at han gjorde det for- nemt at holde sig fra Banekørselen*), maatte bidrage til at offenlige Personer, der gjerne vilde tage sig ud, kunde komme med Mis- tillidsvota mod de nye Kjoretøjer, — og kort og godt, man stred fra de mest forskjellige Sider imod med den største Iver, saalænge som muligt. Dampbefordringens øjensynlige Overlegen- hed over alle andre endte dog naturligvis med den mest afgjorte Sejr, saa at Banelinierne trods al Modstand hurtig blomstrede frem. Og her er det Robert Stephenson, der har knyttet sit Navn til Anlæget af de aller fleste engelske Jernbaner, idet han som Overingeniør har ledet Arbejderne. Han har gjort det med en Dygtighed, der har skaffet ham et verdens- berømt Navn, og med en Ihærdighed, der har levnet ham Tid. til desuden at befatte sig med lignende Anlæg i de fleste andre Lande. Totallængden af Jernbanelinierne i Stor- brittanien og Irland var i 1857 godt 1800 *) Dronning Victoria rejste ferste Gang paa Jernbane i 1843.