Dampmaskinens Historie

226 Lokomotivet og Jernbanerne. iforvejen havde været i.England, og baade set og rejst paa Manchester-Liverpool Banen; ikke desto mindre troede lian dog ikke paa Fordelen ved Jernbaner, især ikke naar der var Tale om større Strækninger, om at forbinde større Be- folkningscentre, der laa langt adskilte. Kun det vilde han gaa ind paa, „at de vel nok kunde yde nogle Fordele for Passagertransporten, forsaavidt denne er begrændset til visse meget korte Linier, der munde ud ved store Byer, som f. Ex. Paris. “ Saadan udtalte han sig i Anledning af St. Germainbanen, som han da altsaa vel vilde finde sig i; da derimod Per- donnet kom med Forslag om Rouenbanen, sva- rede han: „Jeg! skal jeg forlange af Kammeret, at det skal give Dem Koncession paa en Bane til Rouen; nej det skal jeg vel vogte mig for, •— man vilde jo smide mig ned ad Tribunen.“ Dette var Arbejdsministeren, ingen anden end Republikens nuværende Præsident, Thiers. Finantsministeren kom med en anden Indvending, „Jernet er for dyrt her i Frankrig— og de Deputerede, de stemmede i med. En sagde, at Terrainforholdene vare for vanskelige; en anden var bange paa Aktionærernes Vegne; „Tunnelerne ere skadelige for Sundheden^, for- sikrede Arago, han talte Publikums Sag, og han beviste — rigtignok ud fra Forudsætninger, der maa forekomme enhver mærkværdig vil- kaarlige, ligesom de da heller ikke have vist sig at stemme med Praxis, — at Temperatur- overgangene fra den frie Luft til Tunnelerne vilde beløbe sig til en 45 0 R., et Beløb, hvis absolute Fordærveliglied. for Sundheden lian kaldte Lægerne til Vidne paa. Saadan gik det til i Kammeret; og udenfor gik det kun lidet bedre fra de Myndigheders Side, der her, skulde man tro, burde og vilde tage aller ivrigst fat. At Arbejdsministeren var imod Sagen, var f. Ex. for Docenterne i École des Ponts et Chaussées (Vand og Vejbygningsskolen), der læste over .Jern- banevæsen, tilstrækkeligt til at holde paa Hestekraften som den tjenligste paa Spor- vejene. Men de Mænd, der havde sat sig i Be- vægelse, gave derfor ikke tabt; mødte de Mod- stand, saa sluttede de sig sammen, — de dan- nede et Konsortium med en Kapital paa 500,000 fr. for selv at undersøge de store Linier, der efter deres Anskuelse maatte kunne betale sig. Bestyrelsen for Ponts et Chaussées fik derved en Skræk i Livet, idet den saa sig distanceret af Civilingeniører; den skyndte sig altsaa med at forlange en lige saa stor Sum af Kammeret, hvad den da ogsaa fik, og nu tog den selv fat. Dermed var Sagen forbi; man havde trumfet Baneanlægene igjennem, Koncessionerne kom nu den ene efter den anden. St. Germainbanen blev den først færdige, som den da ogsaa var den, der først var kom- men paa Tale; den 27de August 1837 ind- viedes den med stor Højtidelighed og til stor Fornøjelse for Pariserne, der nu kunde stige ud ved St. Germain 18 Minuter efter at de vare tagne fra Paris; de havde hidtil maattet være halvtredie Time om den Tur. Derefter kom i 1838 cle to Linier Paris-Versailles,, i 1839 Mont- pellier-Cettebanen; saa kom der en Standsning indtil de i 1842 koncessionerede betydelige Nordbaneanlæg vare færdige, — og nu gik det med stor Hurtighed fremad, hvorom vi dog her ikke kunne gaa i Detail. Vi anføre blot som Momenter i Udviklingen, at medens der i Begyndelsen af 1857 vare 865 danske Mil i Drift, det vil sige 1 Mil for hver 11 Q Mil Land, var der i 1867 ikke mindre end 1800 Mil under Drift; dette Beløb var ved Begyn- delsen af 1872 endog steget til 2345 Milo: 1 Mil Jernbane pr. 3,8 0 Mil Land, eller 64,4 Mil pr. Million Indbyggere. Den første Jernbanelinie, der blev taget i Brug i Tyskland, var den mellem Niirnberg og Fiirtli; den aabnedes 1835. Den blev anlagt af von Denis, en Rhinbayrer, der havde faaet