Dampmaskinens Historie

...................................I ................................................................................ 1IIIJI 242 Lokomotivet og Jernbanerne. men medens forhen den i denne Figur antydede gjensidige Stilling af disse to Maskindele tydede paa, at Stemplet bevægede sig fra højre til venstre, trykket af Dampen, saa gaar det nu paa Grund af Maskinens Fart fremad fra ven- stre til højre o: imod Damptrykket. Deraf bliver for det første Følgen den, at den Damp, der fra Kjedlen løber over i Cylindren og moder Stemplet, presses tilbage til Kjedlen igjen; men desuden resulterer der ogsaa deraf, at siden Stemplet gaar fremad i Cylinderen, saa bliver det damptomme Rum bag (tilvenste for) Stemplet bestandig større, og da det igjennem Gliderens Afløb og Udblæsningsrøret og Skorstenen staar i Samkvem med den atmospliæriske Luft udenfor, saa sker der altsaa en Sugning af atmosphærisk Luft ind bag Stemplet. Naar nu dette er kom- men helt hen tilhøjre og skal tilbage igjen, saa er altsaa for det første al Dampen foran det presset tilbage gjennem Gliderkassen op i Kjedlen, og hele Rummet bag dot fyldt med Luft; nu slaar Glideren om, Rummet tilhøjre for Stemplet kommer i Samkvem med den ud- vendige Luft, der pumpes ind, efterhaanden som Stemplet gaar tilbage, og Rummet bagved, som er fyldt med Luft, kommer i Samkvem med Gliderkassen, op i hvilken dets Luft- beholdning nu presses. Resultatet bliver altsaa, at der samtidig med denne meget kraftige Bremsning paa Grund af Damptrykket mod Stemplet (contre-vapeur) sker en stadig Ind- pumpning af Luft i Kjedlen, hvilket naturligvis igjen medfører, at Trykket derinde løber meget hurtigt tilvejrs. Har man tilfulde erkjendt dette, vil man let kunne indse, at ct Lokomotiv uden Damp — en saakaldet død Maskine — vil kunne komme til at pumpe sig selv saa fuld af Luft, at det vil kunne lobe fremad veel sin Luft- beholdnings Spændkraft alene. Man tænke sig nemlig blot, at en saadan doel Maskine skal bringes fra en Station til en anden, og at Maskinføreren under Kjørselen • slaar sin Glider om til Benvers. Hans Kjeclel er da i ganske lignende Omstændigheder, som naar ellers et Lokomotiv i Fart renverserer for at bremse. Paa Grund af den Bevægelse, Maskinen faar fremad, bevæge Stemplerne sig uafbrudt frem og tilbage i Cylindrene; der pumpes altsaa be- standig mere og mere Luft ind, Trykket der- inde voxer og kan naa den Maximumsgrændse, hvorved Ventilerne aabne sig; — og er da saa alt dette sket, saa behøver Føreren kun at slaa sin Glider om igjen, saa virker den sammen- pressede Luft ganske som Damp og vil, for- udsat at den døde Maskine løber forrest, skudt frem af den anden, meget godt kunne give den forhen døde Maskine en saadan Fart, at den kan emancipere sig fra sin hidtil stærkeste Kollega og løbe ind til Stationen, livis clen da ellers er denne nær nok. Saadant har man ogsaa virkelig faaet at se. — Et godt konstrueret Lokomotiv kan til daglig Tjeneste ikke holde ucl længere end en 14—15 Aar, medens de Maskiner, der paa de store Banegaarde cre i stadig Brug Dag og Nat og altid have Damp oppe, vare meget længere. Dette ser overraskende ucl, for saa vidt som det — tværtimod al anden Erfaring —- viser, at en Maskine kan vare længst, naar clen bruges mest; men Sagen er dog meget let forstaaelig, thi det hele ligger simpelthen i, at de perio- diske Opvarmninger og Afkjolingor og deraf følgende Udvidelser og Sammentrækninger, det første flere Gange i Døgnet lider, lidt efter lidt medføre dets -Ødelæggelse. I de Principer for Lokomotivernes Kon- struktion, Stephenson slog fast i 1830, er der til Dato endnu ikke sket en eneste Forandring; endnu er Betingelserne for hurtig Dampudvilding og livlig Træk Rørkjedel og Udblæsningsrør. Men deraf følger dog naturligvis ikke paa nogen Maade, at alle Lokomotiver ere støbte i samme Form; det er da ogsaa saa lidet Tilfældet, at tværtimod de enkelte Maskindele baade i Ret-