Dampmaskinens Historie

i. cry . ' Lokomotivet og Jernbanerne. 243 ning af Størrelse, Plads og Gruppering ere yderst forskj ellige, og at Lokomotiverne altsaa, om end altid hinanden meget lige, dog for den nærmere Betragtning vise visse Forskj elligheder, der karakterisere dem som henhørende til for- skj ellige Systemer. Som det nemlig kunde ventes, at den uhyre Udvikling, Jernbanevæsenet har faaet, og den deraf følgende Mangfoldighed af Forhold, hvor- under Lokomotiverne maatte komme til at virke, vilde gjøre det ønskeligt i hver specielt Til- fælde at faa visse bestemte Krav opfyldte, saa- ledes er det ogsaa virkelig gaaet; Lokomotiverne have ligesom alle andre Dampmaskiner maattet lade sig omforme efter ethvert Tilfældes Behov. Og nu er det igjen især to Fordringer, der have været stillede: stor Hastighed og stor Trække- kraft; Hensynene dertil er derfor dem, der have bidraget mest til Modifikationerne o: til at skabe de forskjellige Systemer, som nu ere i Brug. Vi skulle nu omtale de vigtigste af disse, dem, der med størst Skarphed lade sig skille fra hverandre; inden vi dog gaa over dertil, give vi et Par almindelige Oplysninger om Ud- viklingen. I Stephensons Lokomotiv Raketten var Ildpaavirkningsfladen 138 Kvadratfod, men alle- rede fem Aar efter var man kommen op til det firdobbelte, og nu anvender man ganske almindeligt en Flade paa 1000 Kvadratfods Tryk, i enkelte Tilfælde endog det dobbelte deraf. Samtidig har man bragt Dampspændingen op fra 3 til 8, 9 ja endog 10 Atmosphærers Størrelse, ligesom da ogsaa Vægten af den i given Tid fordampede Vandmængde løb op fra 8—900 Pd. til at begynde med til 10000 Pd. i Timen og derover, medens Brændselsforbruget stadig blev mindre og mindre. Vægten af selve Maskinerne — og som Følge deraf deres Vedhængning ved Skinnerne, der igjen bestemmer deres Trækkekraft — har ligeledes været i stadig Stigning. Raketten vejede godt 4 Tons; de sexhjulede Maskiner, der kom frem i 1835, havde allerede 12—13 Tons Vægt, og denne lab stadig op, saa at den i 1850 naaede Værdien 36 Tons. Men éfterat de engerthske Lokomotiver (8 Hjul) kom i Brug i 1855, har man endnu set Vægten overordentlig meget forøget; den laber op til 55, ja endog 65 Tons. Bruttovægten af den Byrde, der trækkes, er samtidig hermed gaaet op fra 40 til 100, 200, i Engerths Lokomotiver endog til 500 Tons. — Hastigheden var til at begynde med 3—4 Mil dansk i Timen, nu varierer den alt efter Omstændighederne fra 4 til 10—12 Mil. Disse Tal vise altsaa en bestandig Frem- gang i de antydede Retninger; men dette er ikke nok, ogsaa i Henseende til Varighed staa de nuværende Lokomotiver langt over de ældre, og man kan godt regne, at de i den sidste Snes Aar byggede Maskiner kunne lobe rigeligt en halv Gang til saa langt som de ældre, førend de trænge til Reparation. Dette hidrører ikke alene derfra, at Masldnbygningen nu i clet hele taget staar paa et langt højere Trin end før, hvoraf følger, at de enkelte Maskindele kunne dannes til med større Nøjagtighed end tidligere, men meget væsenligt ogsaa derfra, at man nu anvender Smedejern, hvor før Støbejern gjorde Tjeneste, og Staal i Stedet for Smedejern. Antallet af Hjul paa Lokomotiverne er 4, 6 eller 8, hyppigst 6. Disse Hjul ere ikke lige store (smign. Figurerne) og det af Hensyn til, at man ved at give Drivhjulet en stor Omkreds, let forøger Hastigheden i en betydelig Grad. Det er jo nemlig klart nok, at hvergang Driv- hjulet er gaaet en Gang rundt, har Lokomotivet bevæget sig fremad en Vej, saa lang som Hju- lets Omkreds; giver man altsaa Hjulet en stor Omkreds, saa vil Maskinen med samme Antal Stempelslag gaa længere fremad, end om Driv- hjulet var mindre. Man kunde opnaa clet samme ved at lade Maskinen gjøre flere Slag i Minutet, men derved kommer man dog snart til en Grændse, der ikke lader sig overskride uden altfor stort Tab i Retning af Nyttevirkning af