Dampmaskinens Historie

 i- æ&sL ■ ■ ■■■■■■ . ■ - . ■ ■■KSJR Lokomotivet og Jernbanerne. 245 altsaa det første Iltogslokomotiv; det forste, men ikke det eneste, heller ikke det mest be- nyttede. Det bruges ikke i England, derimod i Frankrig baade paa Ost- og Nordbanerne og paa Lyonerbanen, desuden enkelte Steder i Tyskland, især i Baden. Af andre Lokomotiver til Persontogstjeneste skal her nævnes dem, der skyldes Mac Connell, Buddicom og Stephenson. De første, som an- vendes paa London-Liverpool Banerne, have større Ildpaavirkningsflade end Cramptons, ere ogsaa lettere og forbruge mindre Brændsel; derimod ere de ikke saa kraftige, ikke heller er deres Stabilitet saa stor. Paa Buddicoms Maskinerne, som udmærke sig ved stor Lethed, sidde Drivhjulene midterst og Cylindrene ligge skraat, Gliderne horizontalt, altsaa ganske modsat Anordningen i Cramptons Lokomotiver; det er dem, som mest bruges i England. Stephensons Maskiner endelig, som løbe paa Linien York- Newcastle, have som Hovedforskjel fra de sidst- nævnte den Mærkelighed, at de drives af tre Stempler, saaledes at forstaa at to Cylindre som sædvanlig sidde paa Siderne af Lokomo- tivet, og en tredie desforuden midt inde under dette. De to første arbejde i et og alt sam- tidigt, medens den tredies Stempelstang gaar frem, naar de andres gaa tilbage og omvendt; herved opnaaes, at den forunderlige bugtende Bevægelse i Toget, der ellers skyldes det af- vexlende mer eller mindre stærke Træk paa Siderne, og som forplanter sig hele Toget igjen- nem og gjør, at det ser ud, som om det løb i Slangegang, fuldstændig undgaaes. Driv- hjulene sidde midterst. — Hos os benyttes ikke særegne Lokomotiver til Iltogene. Stor Hastighed er for Personbefordrin- gen paa Jernbanerne en aldeles nødvendig Betingelse; men at opnaa den, er ikke det eneste, Banébestyrelserne maa lægge Vægt paa, thi Passagertrafiken har i Spørgsmaalet om Banernes Rentabilitet meget mindre at sige end Godsbefordringen. Et meget væsenligt Hensyn maa altsaa tages til denne sidste, og derfor maa Banerne eje Lokomotiver, som kunne trække meget, o: mange sværtlæssede Vogne, saasom det af Hensyn til Lethed og Sikkerhed i Færdselen overhovedet er heldigere, at saa meget Gods som muligt gaar med et enkelt stort Tog, fremfor at flere mindre sættes i Gang; selvfølgelig maa der da saa slaaes af paa Hastigheden. Dette kan nu opnaaes enten ved en For- øgelse af Rist- og Ildpaavirkningsfladernes Størrelse, for saa vidt som saadant har en kraftigere Dampudvikling tilfølge, eller, hvad hyppigst er Tilfældet, ved en Sammenkobling af flere Hjul end ellers, hvorved den Vægt, de bære, og den deraf følgende Vedhængning ved Skinnerne kommer til at virke med til For- øgelse af Trækkekraften. Godstogslokomo- tiverne kjendes cla derpaa, at deres Hjul, som i Reglen alle ere lige store, alle ere sammen- koblede; deres Antal er 6 eller 8, i ganske enkelte Tilfælde 12. Endnu andre Midler til Trækkekraftens Forøgelse have været foreslaaede og anvendte, men ere enten aldeles opgivne eller gaa, for saa vidt som de endnu benyttes, mere og mere af Brug. Vi tænke herved paa de maffeiske og enger th ske Maskiner, hvis Historie er følgende. Det særdeles skraat liggende Spor, som i stadige Bugtninger snor sig nedad Sum- mering paa Banestrækningen Wien - Triest, og som det ved Banens Anlæg var aldeles umuligt at anbringe anderledes, det kunde man ikke paa nogen Maade passere med nogenlunde svære Train ved Hjælp af de Lokomotiver, der vare i Brug indtil 1850. Den østerrigske Regjering udstedte derfor en Indbydelse til Konkurrence for saadanne Lokomotiver, som baade formaaede at trække svære Train opad nogenlunde be- tydelige Holdninger og desuden vare indrettede paa at løbe lienad Krumninger med smaa Radier. Den udsatte Pris blev vundet af det af Maffei i Munchen konstruerede Lokomotiv