Dampmaskinens Historie

246 Lokomotivet og Jernbanerne. Bavaria, livis Fortrin i Indretning bestod deri, at det bragte Tenderhjulene med ind i Sam- menkoblingen og altsaa lod ogsaa dem bidrage med til at trække. Dermed forholdt det sig saaledes, at der paa Lokomotivhjulenes Axel var lagt et Par Kjæder uden Ende hen om Tandhjul paa de to forreste Tenderlijuls Axel, saa at disse to kom til at udgjare en Del af selve Maskineriet, tilførende dette en Del af Tenderens Vægt og dermed igjen en ny For- øgelse af Vedhængningen, som summerede sig til den alt tilstedeværende; Trækkekraften blev altsaa større. Nu ser det rigtignok underligt ud, at man i 1851 kunde præmiebetønne en Konstruktion, der led af ganske de samme Ulemper, som den man allerede ved Jernbanernes Debut i 1830 havde erkjendt som saa væsenlige, at man den- gang strax forlod det hele paa dem baserede System; men det forholder sig dog virkelig saaledes, Bavaria fik Prisen. Naturligvis gjen- toges da ogsaa her akkurat de samme Uheld, som tidligere ved Chapmans Maskiner; Kj ederne sprang, Togene kom i Uorden o. s. v., kort det var en meget vanskelig Ting at kj-øre med dem, og man havde, naar der skal tales rent ud, aldeles ikke gjort andet end at lægge en Ulempe et Sted fra et andet Sted hen. Og dog blev det alligevel dem, der gav Stødet til den fuldstændige Låsning af Spørgs- målet, thi den Tanke, der laa til Grund for dem, var virkelig sund; den var kun her daarlig sat i Scene. 11855 allerede kom Forandringen, foreslaaet af den østerrigske Ingeniør En g er th, og den fortrængte naturligvis øjeblikkelig det maffeiske System. Sagen var nemlig den, at Engerth ligesom Maffei tog Tenderen med som Del af Maskinen, idet han nemlig for det første lagde den bageste Del af Kjedlen over paa Tenderen, saa at dennes forreste Hjulaxel kom til at bære sin Part af den; dernæst koblede lian de tre forreste af Maskinens fire Par Hjul sammen, og endelig indsatte han mellem det bageste (fjerde) Par Hjul paa Maskinen og det første Par paa Tenderen et Tandhjulssystem, som, naar det gjordes fornødent, kunde koble ogsaa disse to Par sammen; alt dette gav da naturligvis en særdeles betydelig Trækkekraft. Men ikke nok dermed, Engerth sørgede ogsaa for, at hans Lokomotiver kunde løbe paa stærke Krumninger; ligesom nemlig paa vore sæd- vanlige Vogne Forhjulenes Axel sidder bevægelig og kan bringes til at danne forsig ellige Vinkler med Baghjulenes Axel, saaledes indrettede han Samlingen mellem sin Maskine og Tender paa en saadan Maade, at de uden Vanskelighed kunde følge selv betydelige Krumninger. De engerthske Maskiner anvendes foruden i -Østerrig kun paa østbanerne i Frankrig; i en noget modificeret Skikkelse, der skyldes Polonceau, og hvorved de ere bievne betydelig lettere end sædvanlig, men derfor naturligvis heller ikke kunne trække saa meget, gjøre de Tjeneste paa Orleanerbanen. Som alt anført indskrænker man imidlertid Dag for Dag Bru- gen af dem. Hos os findes der til Godstransport Ma- skiner med 3 Par sammenkoblede Hjul (Ste- phenson); ingen af dem er paa nys omtalte Maacle forbunden med sin Tender. Som Mellemled mellem de to mi omtalte og skarpt udprægede Systemer staar de Loko- motiver, der benyttes til de saakaldte blan- dede Tog (Person- og Godstog). Deres Di- mensioner ligge imellem de nævnte Systemers som Grændser, mer eller mindre nær ved det ene eller det andet af dem alt efter Omstæn- dighederne. De have 3 Par Hjul, af hvilko de to Par, der ere større end det tredie, ere sammenkoblede. Et saadant Lokomotiv — fransk Model — er afbildet i Figur 133, og som man ser, har det det tilfælles med Engerths Maskiner, at Tenderen er med til at bære Kjedlen; fire Hjul ere sammenkoblede. Paa de Lokomotiver til blandede Tog, der