Dampmaskinens Historie

Lokomotivet og Jernbanerne. 251 med Hensyn til Bevægelsens Hurtighed og Driftsomkostningerne være naaet, idet enhver Stigning fordrer større Brændselsforbrug og sværere eller flere Lokomotiver til at trække samme Byrde, samt foraarsager større Slid paa Vogne, Bremser, Skinner o. s. v.; men paa den anden Side vil en Bane, der følger Terrænet, foranledige mindre Jordarbejde, fordre færre Tunneler, gjore Broer, Viadukter o. s. v. lettere at opføre, kort sagt fordre ringere Anlægs- kapital. De rent lokale Forhold faa da altsaa en stor Indflydelse paa Valget af Linien, og nu skal Ingeniøren netop vide at vurdere dem i Forhold til den Betydning, Banen vil faa, til dens Udsigt til at betale sig. Skal der f. Ex. anlægges en Bane, om hvilken man iforvejen kan sige, at Trafiken ikke vil blive meget stor, saa er det en Selvfølge, at man hellere vil vælge at omgaa Vanskelighederne i Terræn- forholdene, end anvende betydelige Midler paa at Ijerne dem; er det derimod en Linie af sær- deles stor Betydning, saa gaar man lige ud, sprænger sig ind igjennem Klipper, konstruerer store Tunneler, opfører Broer, Viadukter o. s. v. — og i Almindelighed, stærke Stigninger ville kun kunne svare Regning i svagt befolkede Bjerglande, men aldeles ikke i nogenlunde jevne, stærkt befolkede Egne. De første Forarbejder ved Jernbaneanlægene bestaa i, at man omhyggelig studerer de bedste Kort over de Egne, Banen skal gjennemskjære; man diskuterer derefter de Fordele, Linier i forskjellige Retninger ville frembyde, og der- efter afsætter man paa Kortene flere saadanne foreløbige Linier, som siden yderligere rettes efter Rejser til de paagjældende Steder og fore- løbige Maal. De saaledes projekterede Linier underkastes nu en Bedømmelse af Mænd af Faget, af Direktionen for den eventuelle Bane, af Handelsmænd, Statsøkonomer o. s. v., som yttre sig om dem, og naar den definitive Linie efter alle disse Forhandlinger da endelig er fastslaaet og Koncession given, saa først skrides der til den nøjere Undersøgelse af Terrænet. Med de sædvanlige Landmaalerapparater bestemmer man den indbyrdes Beliggenhed af de mest markerede Punkter i Terrænet, optager et Kort over dem, og indtegner derefter imel- lem dem nejagtig alle topografiske Detailler, saa at man faar et fuldstændigt Billede af Banen. Nivellementet leverer dertil det be- tydeligste Materiale, idet det muliggjør en Afsætning baade af et Længde- og et Tvær- profil, det vil sige et Gjennemsnit baade paa- langs og paatværs af det Terræn, Banen skal gaa igjennem. Ved Hjælp af disse Profiler bliver man istand til at bestemme Beliggenheden og Rumfanget af de Jordarbejder, der blive at udføre, Udgravningerne, Opfyldningerne, Broerne, Tunnelerne o. s. v. hvad som skal tjene til at fjerne de naturlige Ujevnheder i Terrænet. Paa dette Standpunkt bliver nu ogsaa at tage Bestemmelse om, hvilke Stigninger og hvilke Krumninger man skal beholde, og Valget er her saa meget vanskeligere at træffe, som dette Sporgsmaals Låsning ogsaa griber ind i Bestemmelserne om det Materiel, der siden skal anskaffes. Sagen er jo nemlig den, at Mod- standen mod Transporten afhænger af Skraa- ningens Heldning, saa at f. Ex. det Lokomotiv, som kan trække 570 Tons paa en horizontal Bane med en vis Hastighed, ikke trækker mere end 270 Tons paa en Heldning af (ø: som stiger 1 Fod paa hver 200 Fod) med samme Hastighed og 120 Tons paa en Heldning af vV Skraaningerne node altsaa til enten at forøge Maskinernes Trækkekraft eller til at formindske Lasten. Ved Konstruktionen af de første Jernbaner turde Ingeniørerne ikke indlade sig paa stær- kere Stigninger end og dette holder man endnu bestandig paa i fladt Land; er det mere bølgeformiert, gaar man til 7?U, i Bjerglande O 070 J U U i u O endog til —g1,,, som er det Maximum, de senere Aars kraftigste Lokomotiver endnu kunne