Dampmaskinens Historie

 ■■■ Lokomotivet og Jernbanerne. 253 Evne til at unddrage sig Tyngdens Love, siden han ikke falder ned; han aner ikke, at jo hur- tigere det gaar, desto lettere er det, desto mere presses Rytteren af Centrifugalkraften ind mod Hestens Side, desto forunderligere ser det rig- tignok ud, at han kan hænge der saa lige op og ned, men desto mindre Grund er der til at applaudere. Alt dette er Virkninger af Centrifugal- kraften, og denne samme Kraft er det da nu, der ganske paa samme Maade presser Vognene ud mod den yderste Skinne, naar Toget løber over en Krumning. Derved, fremkaldes en Skuring mod Skinnen, en Modstand, som er desto betydeligere, jo større Hastigheden er, og jo stærkere Krumningen er, o: jo mindre Krum- ningsradius don liar. Men hertil kommer endnu, at det Ryk ud fra Krumning’scentret, Centrifugalkraften volder, foruden at presse det yderste Hjul op mod don yderste Skinne tillige vil søge at vælte Vognen udefter, ganske lige- som Berideren vilde kastes over Barrieren, livis han ikke heldede sig indefter. Man lægger (lerfor det yderste Spor en Smule højere end det inderste; Vognen kommer derved, saalænge den passerer Krumningen, til at lielde indefter, og hvis Hastigheden er afpasset efter Skinnernes indbyrdes Beliggenhed, vil Resultatet da blive det samme som paa alle andre Steder i Banen, et Tryk vinkelret mod Banens Plan. Foruden disso Ulemper, der skyldes Cen- trifugalkraften, medfører Krumninger endnu en anden. Vi have alt anført, at Hjulene sidde fast paa Asierne, og at disse igjen ikke kunne forandre Stilling med Hensyn til Vognen, saa- ledes som den forreste Axel ellers kan paa de almindelige Vogne. Derfra hidrører en anden Modstand, idet naturligvis det Hjul, der lober inderst i Krumningen, liar en kortere Vej at passere, end det yderste, saasom den inderste Skinne er den korteste. Det inderste Hjul vil altsaa gjøre færre Omdrejninger end det yderste, og deraf følger, at dette bliver nødt til at slæbe et Stykke henad Skinnen, en Omstæn- dighed, der naturligvis sluger noget af den bevægende Kraft. Paa Grund af alt dette sager man da saa vidt muligt at holde Banen retliniet og at gjere do uundgaaelige Krumninger saa svage som vel muligt. Som mindste Grændse for Krumnings- radien sættes i fladt Land gjerne 3—4000 Fod, i mere bakket 2000 Fod og i Bjerglande 6—700 Fod. Krumninger af sidste Størrelse taales i fladt Land kun i Nærheden af Banegaardene, saasom Hastigheden der altid er meget ringe. Det følger af sig selv, at hvor man er nødt til at have Buer med modsat Krumning, som et S (S-Kurver, Kontrakurver) maa disse ikke støde umiddelbart sammen; der maa være saa langt imellem dem, at et Tog af den paa ved- kommende Bane sædvanlige Længde kan faa Plads paa Mellemrummet. Er der da nn taget endelig Bestemmelse, om hvorledes alt herhen hørende skal ordnes, saa sættes Landmaalerstokkene ud, og derefter begynder Jordarbejdet, Udskjæringerne, Paa- fy killingerne, Sprængningerne og hvad mere der kan blive Tale om, — Arbejder, der her natur- ligvis altid ere af større Omfang, end dem af samme Art, de almindelige Chausséer kræve. Og her hjælper Lokomotivet til paa foreløbige Spor lige fra første Færd af, idet det slæber Grusvognene til og fra de Steder, livor de skulle læsses eller tommes. Her er to Tilfælde mulige; enten benytter man den Jord, der graves ud et Sted til Paa- fyldning et andet Sted, og dette er det gun- stigste Tilfælde, eller man bliver iwdt til at aflægge den udgravede Jord langs Banens Sider og hente Fyldet fra et eller andet Sted i Nær- heden af, hvor den skal bruges, holdene bestemme, paa hvilken Maader, der skal gaaes frem. Skal Udskj æringen have en ikke overskrider en 8—9 Alen, saa indledes TciTænfor- af disse to Dybde, der * ■