Betænkning Afgiven Af Kommissionen Angaaende Sikkerhedsforholdene Ved Statsbanerne

170 Kørslen søge til den ene Side i Sporet. Skinnen udsættes herved for et stort Sidetryk, og J I] tilsættet faar et uroligt Løb, da det aldrig kan komme i Ligevægt paa to forskellige Løbe- flader; det urolige Løb rummer navnlig ved Passage af Kurver og Sporskifter en Fare for Sporafløb, ligesom det foraarsager et stort og uregelmæssigt Slid paa Hjulringene. Det maa derfor anses for ganske urigtigt at vende Skinnerne, naar de er skraat nedslidte; de økonomiske Fordele, der herigennem indvindes, kan antagelig naas ad andre og mere betryggende Veje. Da Hjulringenes Løbeflade er fremstillet kegleformet, vil denne Form — som nævnt — bidrage til, at Hjulsættet paa lige Spor centrerer sig selv i Sporet, Hjulflangen holdes fri af Skinnen, og Hjulet faar et roligt Løb med minimal Modstand og Slid. I Sporkurver, hvor den ydre Skinnestreng er længere end den indre, vil Kegle- formen i Forbindelse med Sporudvidelsen muliggøre, at et. Hjulsæts ydre Hjul kommer til at løbe paa en større Diameter — altsaa for hver Omdrejning gennemløbe en større Vejlængde — end samme Hjulsæts indre Hjul, saaledes at en Glidning af Hjulene paa Skinnerne til en vis Grad kan undgaas. Efter det foran anførte vil Kommissionen henstille: at Anvendelsen af vendte lodretstaaen.de Skinner ganske forbydes, og at det tilladte Slid paa Lokomotivernes Hjulringe formindskes (jfr. Politiregle- mentets § 17, Pkt. 6). Foruden Hjulringenes Løbeflade liar ogsai Hjulflangens Form en stor Betydning med Hensyn ti] Sikkerheden mod Afsporing, og her kommer det i første Række an paa Flangens Hældningsvinkel, d. v. s. Vinklen mellem en vandret Linie og Tangenten til Flangens Yderside. Som det vi] ses af Fig. 1 og 2 paa Tavlen, falder Flangeprofilet for de danske og prøjsiske Statsbaners Vedkommende meget nær sammen, og der findes paa Flangens Yderside et retlinet Stykke (Fællestangenten), der forbinder Overgangscirklen til Løbefladen med Spidsens Cirkelbue; Hældningsvinklen er ca. 59 Gr., henholdsvis 60 Gr.*). 1 Modsætning hertil er den engelske Flanges Profilform paa samme Side udeluk- kende sammensat af Cirkelbuer, og den til forannævnte Hældningsvinkel nærmest sva- rende Vinkel er her ca. 68 Gr. og 65 Gr., men maa i Virkeligheden siges efterhaanden at aftage til ca. 51 Gr., henholdsvis ca. 46 Gr. Faren for, at et Hjul, der løber paa Siden af sin Flange, skal fortsætte Opklatringen, vil efter foretagne Beregninger aftage med voksende Hældningsvinkler, men. paa den. anden Side vil en for stor Hældningsvinkel utvivlsomt medføre andre Ulemper, navnlig ved Passage gennem Sporskifter og -krydsninger. At erstatte det retlinede Stykke i Hjul- flangens Yderside med en Kurve som i de engelske og franske Profiler maa fraraades, thi i Følge det foregaaende vil Hjulet, saa snart det har løftet sig saa meget, at det løber paa nævnte Kurve, have stadig større Tilbøjelighed til fortsat Opklatring, fordi Hældnings- vinklen aftager nedefter. Da Hjulflangens Hældningsvinkel ved de nu anvendte Profiler praktisk talt er den samme i Danmark som i Sverige og Tyskland, og da der ikke her i Landet er fore- faldet Sporafløb, som har affødt Tvivl om Flangens rette Form, synes der ikke Anledning til at foreslaa Ændring paa dette Omraade. Af Hensyn til Lokomotivernes Løbetid imellem Reparationerne har man tid- ligere anset det for absolut nødvendigt at fastsætte det største tilladte Hjulslid til 9 mm. For de senere Aar kan der imidlertid paavises en betydelig Nedgang i Hjulsliddet, idet dette for 1913—14 andrager 0,111 mm pr. 1 000 Toglokomotivkilonieter mod 0,149 *) Paa Tavlen er kun angivet Komplementvinklerne.