Betænkning Afgiven Af Kommissionen Angaaende Sikkerhedsforholdene Ved Statsbanerne

171 mm i 1909 —10, hvorhos det gennemsnitlige Slid pr. Hj ulaf drejning er sunket fra G,65 mm i 1909 — 10 til 5,89 mm i 1913 — 14; en Nedsættelse af det maksimale Hjulslid paa Lokomotiverne til 7 mm vil derfor næppe have økonomisk Betydning, men da den af Hensyn til Maskinernes rolige Gang, Sporet og den almindelige Vedligeholdelse af Mate- riellet er ønskelig, maa en Ændring af Politireglementet i denne Henseende anbefales. 6. Træk - og Stødapparater. De danske Statsbaners Driftsmaterie] er forsynet med Træk- og Stødapparater af samme eller lignende Konstruktion som anvendt i Udlandet, ligesom Statsbanerne under Hensyn til den betydelige Vognudveksling, der foregaar over Grænserne, ved Di- mensioneringen af disse Apparater stadigt har fulgt de internationale Regler samt de i »Technische Vereinbarungen« opstillede Fordringer. De for Tiden ved Statsbanerne fastsatte mindste Tværsnitsdimensioner for nye Trækstænger er 43 mm og for Koblingsskruer 40 mm. Regnes, at den største, samlede Trækkraft for 2 af Statsbanernes Lokomotiver Litra D — 11 800 kg — ska] overføres gennem en Koblingsskrue med cirkulært Tvæisnit af 40 mm Diameter, faas en Ma- terialspænding ai 947 kg/cm2, der giver 4 à 5 Gange Sikkerhed mod Brud, idet den forlangte Brudgrænse for Materialet varierer mellem 34 og 44 kg/mm2 med mindst 20 pCt. Forlængelse. Paa nogle ældre Godsvogne findes endnu Trækapparater af en noget svagere Konstruktion, hvis mindste Tværsnitsdimension varierer fra 38 til 31 mm. Skal den ovenfor nævnte Trækkraft paa 2 x 5 900 kg overføres igennem en Trækstang paa 38 mm, bliver Materialpaavirkningen ved jævnt Træk ca. 1 041 kg/cm2, men er Trækstangen kun 31 mm, bliver Materialspændingen ca. 1 560 kg/cm2. Paavirkningen af Materialet er saaledes større ved disse ældre end ved nyere Trækstænger,, og da de førstnævnte fore- findes paa meget gamle Vogne, er de ikke upaavirkede af Slid og Rust, hvorfor Mod- standsevnen i Virkeligheden vil være noget mindre end forudsat. Disse ældre Vogne bliver efterhaanden udrangerede, men en Del af dem har antageligt været underkastet saadanne Fornyelser og Reparationer, at de er anvendelige endnu en Aarrække, og Udelukkelsen af ne ældre, svage Trækapparater af Togene er i saa Fald ikke umiddelbart forestaaende. Saadanne Trækapparater bør imidlertid ikke anvendes i svære og niere hurtiggaaende Tog, og Kommissionen ska] derfor henstille, at der foretages en Undersøgelse for at konstatere, i vilket Omfang de svagere Trækapparater endnu forefindes, og om det maa foretrækkes at udveksle dem med Trækapparater af nyere Konstruktion, eller at henvise Fremførelsen af Vogne, hvis Trækstangsdiameter er f. Eks. 36 mm eller derunder, til Tog. hvis Hastiglied ikke overskrider 45 km i Timen. Saavel Træk- som Stødapparaterne er fjedrende. Et Træk i en Vogns Trækkrog cv( i foies tj] Undervognen gennem Trækstangsf j edren, som er indsat med en vis Spænding en, paa den gennemgaaende Trækstang fast anbragt Skive og et af Undervognens Kämmet værstykker. Tænker man sig et Tog sammenkoblet saaledes, at Vognenes Puffere ikke berører hverandre, saa vi] ved Igangsætningen hver Vogn sættes i Bevægelse for sig, naar dens Irækfjeder er blevet saa meget sammentrykket, at dennes Spændkraft formaar at overvinde samtlige Modstande mod Vognens Bevægelse. Trækkrogen, Trækstangen og Skruekoblingen udsættes altsaa for den samlede Trækkraft, medens Undervognen kun paavirkes al den til den paagældende Vogns Igangsætning nødvendige Trækkraft. Et Pog, der ikke er koblet stramt, vil være let at sætte i Gang, fordi Vognene gaar i Gang den. ene efter den. anden til forskellig Tid, men Togets Igangsætning vil da foregaa med