Die Monier - Bauweise, D. R.-.Pat
(Eisengerippe mit cement-umhüllung)
År: 1891
Forlag: Julius Becker
Sted: Berlin
Sider: 63
UDK: 624.012 St.F.
Actien-gesellschaft für Monier-Bauten
Vorm. G. A. Wayss & Co.
Abtheilung: Brücken, durchlässe und tunnel.
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Anhang.
Der Umbau der gewolbten Bahnuberfahrten auf der Lokalstrecke der k. k. priv.
Siidbahn - Gesellschaft
mit besonderer Rucksicht auf das hierbei in Anwendung gebrachte System Monier.
Vortrag,
gehalten in der Fachgruppe der Bau- und Eisenbahn-Ingenieure am 12. Februar 1891
von Herrn
Ferdinand Holzer
Ingenieur der k. k. priv. Stidbahn-G-esellschaft.
Hochgeehrte Herren!
Die Reconstruct! onsbauten, beziiglich welcher ich mir erlauben werde,
nåhere Mittheilungen zu bringen, warden veranlasst durch die zu geringc bemessene
DurchfahrtshOhe der noch vom Baue der Wien - Gloggnitzer Bahn herriilirenden
Objecte. Aus Verkehrsriicksichten wurde beschlossen, eino Vergrosserung dieser
Hohø durchzufiihren.
Diese Aufgabe war bei zehn gewolbten Bahniiberfahrten, der Strecke
Liesing - Felixdorf, von welchen vier in Stationen, sechs auf oft'ener Strecke
gelegen sind, zu erfullen, und ist es sehr erldårlich, dass bei der namhaften Zahl
der Objecte, sowie bei dem Umstande, als bei dreien in Stationen befindlichen
Objecten auch auf eine Erweiterung der ersteren, resp. auf eine Verbesserung in
der Abwicklung des Verkehrsdienstes Bedacht genommen werden musste, sehr
eingehende Studien iiber die Art und Weise der Durchfuhrung gepflogen warden,
um einerseits alien auf die Soliditat der Bauwerke abzielenden Fortier ungen
vollinhaltlich zu. entsprechen, andererseits aber auch eine okonomische Lbsung zu
erreichen.
Ich mochte mir nun gestatten, einige der moglichen Losungen zu besprechen
und deten Vor- und Nachtheile zu beleuchten.
Ein Weg, die nothige Durchfahrtshohe zu erlangen, besteht darin, die
Geleise uni das entsprecheude Maass, das in den meisten Fallen zwischen 30 und
40 cm betragt, zu senken. Diese Methode erscheint auf den ersten Anblick als
die einfachste und zweckentsprechendste Losung, da die Ueberfahrten selbst voll-
ståndig unberiihrt bleiben. Geht man jedoch. auf die Sache nåher ein, scheidet
man diejenigen Ueberfahrten aus, bei denen nahegelegene Bahnobjecte in die
Senkung einbezogen, bezw. reconstruirt werden miissten, ferner diejenigen, bei
denen die Entwåssei'ung erhebliche Schwierigkeiten verursacht hatte, oder wo man
directe in’s Grundwasser gekommen ware, bedenkt man ferner, dass Geleise-
senkungen im Allgemeinen ziemlich langwierige und schwierige Arbeiten sind, die
sich naturlich. umso complicirter gestalten, wenn dio betreffenden Geleise einem
so regen Zugsverkehr zu dienen haben, wie er auf der Lokalstrecke herrscht,
erwågt man ferner, dass aus diesem Grunde und weil die in. grosser Zahl noth-
wendigen Arbeitskrafte nur schleoht ausgeniitzt werden konnen, die Durchfuhrung
auch sehr theuer zu stehen kommt, und zieht man schliesslich in Betraclit, dass
es jedem Eisenbahn-Ingenieur doch eine gewisse Ueberwindung kostet, eine
elegant angelegte Nivellette durch cine kiinstliche Soute zu verunstalten, so kommt
man zu dem Schlusse, dass diese Losung in vielen Fallen unanwendbar und sehr
kostspielig wird, und haben die durchgefuhrten Vergleichsrechnungeu ergoben, dass
die Nivellettesenkung nur bei einem Objecte, bei dem in der Station Felixdorf,
wo giiustige locale Verhåltnisse vorliegen, die rationellste Losung darstellt; hier
wurde sie auch zur Durchfuhrung gebracht.
Ein weiterer Weg, die Profilshindernisse zu beseitigen, konute damit betreten
werden, dass die bestehenden Ziegelgewolbe von meist elliptischer Form durch
flachgespannte Segmentbogen aus gleichem Materiale ersetzt wiirden. Dies hatte,
da das Durchfahrtsprofil ja often gehalten werden miisste, eine åusserst massive
Riistung und infolge des bedeutenel vergrbsserten Horizontalschubes eine sehr
wcscntliche Verstårkung der Widerlager, demnach namhafte Kosten bedungen,
und ware bei allen Objecten eine Hebung der Strassennivellette nothwendig ge-
wesen, was in den meisten Fallen, als absolut unthunlich, von vomeherein aus-
geschlossen werden musste. Es liess sich also diese Idee nicht realisiren.
Nun wurde der Ersatz der bestehenden Gewolbe durch Eisenconstructionen
einem nåheren Studium unterzogen. Aus den diesfails aufgest,eliten generellen
Projecten und Kostenanschlagen ging hervor, dass nebst den damit verbundenen
sehr hoben Baukosten, gerade bei dem wichtigsten Objecte, der Ueberfahrtsbriicke
bei Modling, welche mit drei Oeffnungen å 10 m auszufiihren war, die vom