Die Maschinenfabrik R. Wolf
Magdeburg-Buckau 1862-1912

ausgeführt. Auch über die Ergebnisse mit dieser Maschinenbauart liegen aus- gedehnte Versuche vor, die einen Dampfverbrauch von 3,95 kg bei normaler Überhitzungstemperatur ergeben haben. Der Niederdruckzylinder liegt hier hinter dem Hochdruckzylinder. Die Verbundanordnung bei Heißdampflokomobilen wählt man heute für die größten Abmessungen. Die Fig. 51 und 52 zeigen Ausführungsformen für nor- male Leistungen von 400 bis 750 PS. Auf der Weltausstellung in Brüssel 1910 fand eine Maschine dieser Bauart besondere Anerkennung. Beide zylindrische Gradführungen sind zu einem Stück vereinigt, das unmittelbar gabelartig mit dem Lagersattel verbunden ist. An seinem anderen Ende trägt es freitragend die Zylinder. Man ist so- mit hier, wie schon bei den Tandem- Lokomobilen, von dem Einbauen der Zylinder in den Dampfdom mit Rück- sicht auf die Eigenschaften des über- hitzten Dampfes abgegangen. Damit ist die Dampfmaschine im Verhältnis vom Kessel unabhängiger geworden. Den überhitzten Dampf hat R.Wolf auch auf die fahrbaren Lokomobilen übertragen. Die Fig. 53 und 54 ver- Fig. 55. Dampfzylinder und Schiebergehäuse einer Einzylinder - Heißdampflokomobile anschaulichen die zurzeit gebräuch- licheKonstruktioneinerfahrbarenEin- zylinder-Heißdampf-Lokomobile, wie sie für Leistungen von 10 bis 50 PS ausgeführt worden sind. Auf diesem Wege wird auch den kleineren land- wirtschaftlichen Betrieben die große Brennstoffersparnis, die sich bei der Verwendung von überhitztem Dampf Fig. 56. Lagersattel einer Einzylinder- Heißdampflokomobile erreichen läßt, in betriebssicherer Form zugänglich gemacht. Der Überhitzer besteht hier aus einer Anzahl von gruppenweise vereinigten, senkrechten Rohr- spiralen. Den Schnitt durch den Dampfzylinder einer Einzylinder-Heißdampf- 63