Meddelelser Fra Lærerne Ved Den Polytekniske Læreanstalt I Femaaret 1912-16

288 Meddelelse XXXIX. Økonomisk Fremdrivning af Skibe. Foredrag, holdt ved Den polytekniske Læreanstalts Eksamensafslutning i Januar 1914 af Professor C. Hansen, M. Ing. E. a. Naturlige og mekaniske Fremdriv- ning s mi d 1 e r. 1. S e j 1 s y s t e m e r. Da alle Kullur- og Naturfolk delvis benytter Vindens Energi til Fremdrivning af Skibe, er det blevet almindeligt at kalde Sejlene, ved hvis Hjælp Vindens Energi overføres paa Skibene, for naturlige Fremdrivningsmidler i Modsætning til de m e - kaniske Fremdrivningsmidler, 0 : Skovl- hjulet, Skibsskruen o. s. v. Indtil den nyere Tid er man gaaet ud fra, at Prin- cippet for et stort Sejlskibs Tiltakling bør være som vist i Fig. 1. Over Skibets midterste Del, regnet efter Læng- i Fig. 1. den, anbringer man Raasejl, 0: firkantede Sejl, som i deres normale Stilling nærmest hænger tværskibs og der- ved virker saa meget som mulig til at drive Skibet fremad i dets Længderetning, naar Vinden blæser agterfra, me- dens man over Skibets For- og Agterende anbringer hen- holdsvis Stag --og Gaffelsejl, 9: tre- og firkantede Sejl, hvis normale Stilling nærmest er langskibs, og som derfor især er egnet til at opfange Sidevind, der vel i nogen Grad kan bringe Skibet fremad, men hvis væsent- ligste Virkning skal være at dreje Skibet under Manøvrer. Da Opsætning og Bjærgning af et Raasejl kræver mere Mandskab end de tilsvarende Manøvrer med et Gaf- felsejl, har dette Hensyn medført, at man i Handels- skibene helt eller delvis har erstattet de første med de sidste, og herved er netop, de forskellige kendte Sejlskibs- typer fremkommet. Først i den nyeste Tid er vort Kend- skab til Vindens Virkning paa en Sejlflade blevet saa fyl- dig, at enkelte Mænd, og væsentlig danske Mænd1), har søgt at overbevise Skibsbyggerne og Søfolkene om, at ikke alene af Hensyn til Skibets Drejning, men ogsaa af Hensyn til Fremdrivningen er et Gaffelsejls Evne til at udnytte Sidevind at foretrække for et Raasejls Evne til at udnytte en agterfra blæsende Vind, fordi 80—90 pCt. af den af et Sejlskib gennemløbne Vej sker ved Hjælp af Sidevind. 2. S k o v 1 h j u 1 e t. Æren for at have indført den mekaniske Fremdrivning i Skibsfarten tilskriver man med Rette Amerikaneren Robert Fulton, som i Aaret 1807 foretog den berømte Sejltur med Hjuldampskibet »Cler- mont«; men nægtes kan det dog ikke, at den første brug- ’) Ingeniør Vogt og Driftsbestyrer Irminger. bare Dampbaad »Charlotte Dundas« er bygget af Skot- ten Symington og blev sat i Vandet paa Clydefloden alle- rede Aar 1802. I de første Dampskibe overførtes Dampens Energi paa Skibet ved Hjælp af Skovlhjul med faste Skovle; men i 1829 udtog Elijah Galloway Patent paa et Skovl- hjul med bevægelige Skovle. Dette Patent blev købt af William Morgan; dels derfor, og dels fordi han foretog nogle ret uvæsentlige Ændringer ved Mekanismen, kaldes denne Opfindelse for M o r g a n’s Skovlhjul. Dette Fremdrivningsmiddel, hvis Konstruktion er velbekendt for alle Teknikere, er det nutildags mest anvendte Skovl- hjul. 3. Skibsskruen. Dennes Indførelse i Skibs- farten skete i 1837, idet Svensk-Amerikaneren John Erics- son og Englænderen Francis Smith uafhængigt af hinan- den eksperimenterede med mindre Skruefartøjer i det nævnte Aar. Begges Patenter er dateret 1836; men Pa- tenter paa lignende Skibsskruer er dog allerede udtaget i 1827 af Østrigeren Ressel og i 1832 af Englænderen Woodcraft1). Disse først benyttede Skibsskruer kan bedst karak- teriseres som værende een til to Omgange af en Prop- trækkerflade; der blev imidlertid allerede i 1838 af Eng- lænderen James Lorne udtaget Patent paa to-, tre- og firbladede Skibsskruer af omtrent samme Konstruktion som de, vi nutildags anvender. Endnu den Dag i Dag er man ikke, fuldstændig klar over Skibsskruens Virkemaade; Følgen heraf har været, at der eksisterer et Utal af Patenter vedrørende dette Fremdrivningsmiddel, men kun et enkelt af disse lønner det sig at omtale her, nemlig Skruen med foran- derlig Stigning. Denne Opfindelse er patenteret af Griffith i Aaret 1849 og bestaar bl. a. deri, at Skruenavet og -bladene er forfærdiget hver for sig; de sidste er derefter fastgjort til det første saaledes, at Stigningen kan forandres noget efter Skibets Behov. Det var oprindeligt Opfinderens Hensigt, at denne Stigningsforandring skulde det være muligt at foretage, medens Skibet var i Søen2), men den dertil nødvendige Mekanisme blev saa indviklet, at man nutildags fastslaar Stigningsforandringen efter Prøveture med Skibet. Denne Udførelsesform for Skibsskruer er almindelig bekendt. A n m. Den i vor Tid i mange Smaafartøjer benyt- tede Skrue med drejelige Blade er altsaa en videre Udvikling af Griffith’s Idé. 4. Vandstraalepropelleren repræsenterer den næste Hovedforandring ved Skibenes mekaniske Fremdrivningsmidler. Opfindelsen skyldes Englænderen Ruthiven, der i 1843 eksperimenterede med et Fartøj, drevet frem ved Reaktionen af to kraftige Vandstraaler, som med høj Hastighed gik ud gennem Rør i Fartøjets *) Se henholdsvis Rühlmann-Flamm »Vorträge über Schiffbau«, Side 293, og Murray: »Shipbuilding in Iron and Wood«, Side 136. 2) Se Murray: »Shipbuilding in Iron and Wood«, Side 136.