Ofotbanen
Narvik-Riksgrænsen, 14de Juli 1903

14 — Ofotbanens broer. Bro over Norddalsenden (Verdens nordligste jernbanebro, 687*2 ° n. 1).). Af chefen for statsbanernes brokontor, ingeniør S. A. Lund. Mellem Narvik og Rigsgrænsen passeres intet større vasdrag. Mindre tverelve er ført under banen ved små hvælvbroer af naturlig sten eller gjennem bækketun- neler, hvoraf den største for Hundalselven har 27.5 m.2 tversnit. I Narvik er bygget en enkeltsporet og en dobbeltsporet bro over veien, der fører fra Kleven til Narvik, den første i hovedlinjen, den sidste i forbindelsessporet mellem Kleven og malm- lastepladsen. De er begge på grund af den ringe konstruktionshøide anordnede som bjelkebroer (kon- tinuerlige tvillingbærere) — hvilende på sinedejerns- søiler anbragt mellem kjørebaneii og trottoiierne — og har en samlet længde mellem oplagerne på murverket af resp. 11.6 og 13.0 m. th. Desuden findes i Narvik to gadebroer over jern- banesporene udført som alminde- lige bjelkebroer på jernpillarer og med brodække af zoresjern og puk; længde mellem oplagere pa murverk er resp. 25.o og 34.4 m. Samtlige disse er leverede af verk- stedet Vulkan, Kristiania, vei- broerne for kr. 290.oo pr. ton, leveret i Narvik uden montering, og undergangsbroerne for kr. 292.00 pr. ton færdig opsat. Oprindelig var projekteret en større viadukt over Ilundalen med over 70 m. høide og en midt- åbning, buespænd, på 93 m.’s spændvidde, men denne plan blev efter langvarige forhandlinger bl. a. med de militære autoriteter for- ladt, og der blev istedet (25de okt. 1899, mens anlægget allerede havde været igang siden høsten 1898) bestemt bygget en større Bro over Norddalsenden, km. 35.3, 444 m. o. h., der blev et af anlæggets van- skeligste arbeider, af hvis istandbringelse i rette tid banens programmæssige fuldførelse videre til græn- sen var afhængig. Da staten under erstatningsansvar ligeoverfor malmbolaget var forpligtet til at have banen færdig for regulær malmtransport fra 1ste januar 1903, stod der således ved dette broarbeide betyde- lige interesser på spil. Almindelige forudsætninger for broens anordning. Efter vestenfra at have passeret gjennem den 607 m. lange Norddalstunnel — banens længste — ligger linjen frit på en strækning af ca. 300 m. og i en hoide af indtil ca. 40 m. over Norddalen, med den lille Norddalselv midt i, for atter at forsvinde i en ny tunnel. Efter den for selve baneanlægget lagte arbeids- plan kunde Norddalstunnelen først ventes gjennem- brudt og skinnegangen fort gjennem denne og frem til broen omkring 1ste juli 1902. Hvad der før dette tidspunkt tiltrængtes af materialier til stillads og jerndele for selve broen, måtte derfor transporteres 10 km. op den bratte (maximalstigning 1 : 5) og dårlige vei fra Rombaks- botn, først op til en høide af 520 m. o. h. og så ned til Norddalens bund ca. 410 m. o. h., en trans- port, der både var meget dyr og resikabel og ikke tillod større læs end i maximum 1300 kg., undta- Norddalstunnelens nordre Indtag. Hunddalen. Norddalsenden brosted. S'ommeren 1900. gelsesvis ca. 1700 kg. Også af hensyn til, at bro- stedet og særlig fundamenterne var vanskelig til- gjængelig fra veien, måtte stykkevegten ikke over- skride dette maximum. Af økonomiske grunde gjaldt det derfor at indskrænke denne transport til et minimum og transportere mest mulig og særlig de tyngre dele med lokomotiv fra Narvik, mens man på den anden side af hensyn til arbeidets fuldførelse i rette tid f ø r dette tidspunkt måtte have så meget udfort af de vanskeligste og mest resikable arbeider, at arbeidet efter 1ste juli med en til vished grænsende sandsynlighed kunde til- endebringes i løbet af høist 2 måneder, altså inden udgangen af august, hvorefter man påregnede at have 1 å l1/2 måned igjen, før frosten kom, til at udføre de resterende fyldings- og skinnelægnings- arbeider mellem broen og grænsen, hvilke måtte udføres med lokomotivdrift og med fri passage over broen.