L'exposition De Paris 1889
Premier & deuxième volumes réunis

 L’EXPOSITION DE PARTS LE PARIS DE L’EXPOSITIDN LA NOUVELLE GARE SAINT-LAZARE Dimanche, 8 avril’dernier, le président de la République visitait les travaux de la gare Saint- Lazare et procédait, en quelque sorte, à l’inau- guration officielledes nouveauxbâtiments,pres- que entièrement terminés et livrés au service public. C’est en vue de satisfaire aux mouve- ments extraordinaires de voyageurs auxquels donne lieu sa destination spéciale, que la gare Saint-Lazare a dû être améliorée à diverses reprises. Certes, il y a loin de l’immense gare d’aujour- d’hui à celle de 1837, modeste « embarcadère » du chemin de fer de Saint-Germain, situé entre les rues de Londres et de Stockholm, vers la place de l’Europe. Les phases successives j>ar lesquelles la gare Saint-Lazare a passé depuis cette époque correspondent à l’ouverture des diverses lignes qu’elle a été appelée à desservir, et ont coïncidé aussi avec les années d’Exposi- tion qui ont été comme les époques d’échéance de ces transformations. L’anné 1889 était naturellement indiquée comme la date d’achèvement de nouveaux tra- vaux dont le besoin se faisait depuis longtemps sentir. Dans ces dernières années, on avait fait de véritables tours de force pour arriver à expédier sans accidents, et sans retards, des quantités prodigieuses de voyageurs. Pour en donner une idée, il nous suffira de citer les chiffres sui- vants : Le 13 août 1887^ il est parti de la gare Saint- Lazare, entre 6 heures du matin et minuit, sur les grandes lignes seulement, plus de 21,000 voya- geurs répartis dans 71 trains ; 9 trains express, emportant près de 7,000 voyageurs à l’extré- mité du réseau, ont été expédiés en 45 minutes (de 6 h. 30 à 7 h. 05 du soir). Si l’on ajoute aux chiffres déjà très respectables de la grande ligne ceux qui concernent la banlieue, on arrive au total formidable de 26 millions de voyageurs expédiés et reçus par an à la gare Saint-Lazare, ce qui donne un mouvement moyen de 70,000 voyageurs par jour ; les jours de courses, de revue, -de grandes fêtes, ce nombre s’est élevé jusqu’à près de 250,000! Pour continuer à assurer d'une façon normale de semblables besoins de circulation, il fallait absolument agrandir tous les aménagements de la gare. Nous allons voir qu’on a réalisé ce pro- gramme d’une façon très heureuse et sans se départir des règles de l’économie la mieux comprise. Dans ce but, on a conservé tout ce qui pouvait encore utilement servir et l’on a reporté les limites de la gare au périmètre cir- conscrit par les rues Saint-Lazare, d’Amsterdam, de Londres, la place de l’Europe et la rue de Rome. En même temps, on agrandissait la cour d’arrivée des grandes lignes, sur la rue d'Amsterdam et les salles de distribution des bagages ; on remaniait toutes les voies de départ et d’arrivée des trains; on construisait au-dessus de ces voies de nouvelles halles couvertes; on installait des appareils hydrauliques pour la manœuvre des machines et des wagons ; on transformait enfin (oui le système des aiguilles et des signaux, et l’on s’occupait d’organiser l’éclairage électrique. Les bâtiments de la gare proprement dite subissaient une transformation plus radicale encore. De ce côté, le programme comprenait deux parties distinctes : 4° le dégagement des abords et accès de la gare ; 2° l’extension et la modifi- cation des aménagements intérieurs. Le dégagement des abords comportait l'élar- gissement de 20 ’à 30 mètres de la rue Saint- Lazare entre la place du Havre et la rue de Rome et l’agrandissement de la cour du Havre par la suppression des ailes à arcades qui la bordaient. Ces travaux entraînaient forcément la démolition de l’ancien bâtiment principal tout entier et l'on fut amené par suite à recon- struire une façade générale régnant de la rue de Rome à la rue d’Amsterdam. Cette façade com- prend à chacune de ses extrémités un grand bâtiment à trois étages flanqué de deux pavil- lons et percé au rez-de-chaussée de larges baies en plein cintre donnant accès à un escalier mo- numental. Le bâtiment situé du côté de la rue de Rome sert d’entrée principale aux lignes de banlieue, il se prolonge sur cette rue et renferme la grande salle des titres, les caisses et les bureaux de l’administration centrale (conseil d’administration, direction, secrétariat général). Celui qui lui fait pendant sur la cour du Havre est raccordé à la partie des anciens bâtiments qu’on a conservés dans la rue d'Amsterdam. Son rez de-chaussée est affecté au départ des voya- geurs de grandes lignes et sa partie supérieure aux bureaux des services de l’exploitation. Les deux bâtiments extrêmes spnt reliés entre eux par une façade intermédiaire régnant le long d’une rue intérieure de 18 mètres de lar- geur faisant communiquer les deux cours. Au premier étage de la gare, c’est-à-dire au niveau des quais, la grande salle des Pas-Perdus, autrefois réservée aux seules lignes de banlieue, a été prolongée sur toute la longueur de la façade; elle servira, désormais, de salle de dé- part unique pour toutes les destinations. On y accède par une série d’escaliers largement éta- blis, et dont les principaux correspondent aux grandes entrées des deux bâtiments dont nous venons de parler. Cette salle immense, d’une longueur totale de 190 mètres, a été débarrassée des bureaux de distribution de billets qui sont installés maintenant dans des annexes con- struites en élargissement de la galerie sur la façade même de la gare. On a eu soin de peindre en couleur claire les parties pleines du comble vitré qui la recouvre afin que cette longue galerie, malgré sa hauteur, ne parût pas écrasée par sa toiture. Sur la face de la galerie opposée aux annexes s’ouvrent les salles d’attente qui communiquent aux quais de départ; l’accès de ceux-ci est défendu, non plus par de simples barrières, mais par une grille élégante munie de portes afin de mieux « canaliser » le courant, des voyageurs arrivant et partant. Des inscrip- tions mobiles et lumineuses, analogues à celles placées aux extrémités des quais à la gare du Nord, permettront aux voyageurs de se diriger sans hésitation vers le train qu’ils doivent prendre. Cette précaution sera particulièrement appréciée dans une gare où les trains d’un même groupe ont trois ou quatre destinations diffé- rentes (groupe de Versailles : Versailles-omnibus, Versailles-direct, l’Etang-la- Ville, les Mouli- neaux) et où sur certaines lignes (celle d’Auteuil, par exemple), ils se succéderont, à dater du mois prochain, à raison de 11 et même 15 trains par heure, soit un train toutes les quatre mi- nutes. Une autre des innovations importantes que comporte la nouvelle gare est celle qui rend absolument indépendants les départs et les arri- vées et qui empêche par suite toute rencontre entre des courants de voyageurs marchant en sens contraire. A cet effet, la grande galerie ne sert qu’aux départs et les voyageurs arrivant trouvent au bout des quais, dans la gare même, des escaliers qui les conduisent dans le sous- sol, d’où iis sortent directement sur la rue inté- rieure par de larges issues. Ce sous-sol contient aussi les installations nécessaires au service d’enregistrement et de livraison des bagages pour les lignes de banlieue. Au départ des grandes lignes, dans le bâti- ment de la place du Havre, les voyageurs trou- veront, dans le vestibule du rez-de-chaussée, les bureaux de distribution des billets et d’en- registrement des bagages. Ceux-ci chargés sur des tricycles tarés seront pesés sur des bascules automatiques, et montés aussitôt au niveau des quais au moyen d’ascenseurs et de plans incli- nés mis en mouvement par la pression hydrau- lique. Notons qu’un de ces ascenseurs sera spécialement réservé pour l’usage des personnes malades, âgées, infirmes ou même seulement paresseuses, qui ne pourraient ou ne voudraient monter les escaliers conduisant aux salles de départ. Les cours de la gare et les rues qui l’environnent sont entièrement pavées en bois. Enfin, par suite de la concentration des départs de grandes lignes dans la cour du Havre, la rue d’Amsterdam sera débarrassée désormais de son encombrement légendaire; la sortie seu- lement. des voyageurs de Normandie continuant à s'effectuer par l’ancienne cour d’arrivée el la place créée à cet effet en haut de la me. Entre la rue Saint-Lazare élargie et la rue intérieure qui longe la façade de la gare, il res- tait un vaste terrain appartenant à la Compa- gnie. La Ville de Paris n'ayant pas donné suite au projet d’établissement d’un square sur cet emplacement, on eut l'idée de l'utiliser pour y construire un hôtel Terminus anologue à ceux qui existent déjà dans certaines gares en Angle- terre, en Allemagne et même en France. Relié directement, à la hauteur du premier étage, avec la salle des Pas-Perdus, par une passerelle jetée sur la rue intérieure, il doit permettre aux voyageurs d’Angleterre et surtout, à ceux venant d’Amérique par le Havre, de trouver immédia- tement un gîte des plus confortables après un long et fatigant voyage. La Compagnie de l’Ouest, ne voulant pas exploiter elle-même cet établissement, dut chercher un fermier présen- tant toutes les garanties possibles d’une bonne gestion. Elle le trouva dans la personne de la Société du Louvre qui venait justement de sup- primer son hôtel principal de la rue de Rivoli pour agrandir ses magasins. L’hôtel Terminus consiste en une vaste con- struction rectangulaire complètement isolée sur ses quatre faces et comportant cinq étages élevés sur rez-de-chaussée et sous-sol. En rai- son de la faible largeur du terrain (40 mètres de large pour 10Ü mètres de long), il fallut renoncer à donner à la cour intérieure les di- mensions nécessaires pour l’admission des voilures. Cette cour est divisée en trois parties séparées par des galeries; celle du milieu, cou- verte d’un comble avec plafond vitré établi à la hauteur du troisième étage et supporté par de hautes arcades, forme un somptueux hall-salon. Les deux autres parties, à droite et à gauche, sont également couvertes d'un vitrage et affec- tées l une à une salle de restaurant, l’autre à la table d'hôte; elles communiquent avec les cafés établis au pourtour de l’hôtel. L’entrée princi- pale sc trouve dans l’axe de la façade sur la rue Saint-Lazare. Le portique à trois arcades, ou-