L'exposition De Paris 1889
Premier & deuxième volumes réunis

98 L’EXPOSITION DE PARIS CHEMIN DE FER-TRAMWAY DE L’EXPOSITION La surface attribuée à l’Exposition universelle do 1889 est de beaucoup supérieure à celle qui fut occupée par les expositions précédentes. Outre le Iroca- déro, elle englobe le Champ de Mars et l’Esplanadc des Invalides, avec la partie intermédiaire du quai d'Orsay sur une longueur de 1,500 mètres environ, soit, au total, une superficie de 90 hectares. Le visiteur qui, entrant par la porte située près du Ministère des Affaires étrangères, voudrait contourner l'Espla- nade des Invalides, en longeant la palis- sade, puis suivre le quai, faire également le tour du Champ de Mars, pour Iraverser enfin la Seine sur le pont d’iéna et sortir sur la place du Trocadéro, aurait (‘aviron 7 kilomètres à parcourir, soit une heure un quart de marche au pas accéléré. Avec un semblable développement, il était absolument nécessaire de mettre à la disposition du public un moyen de locomotion pratique, rapide et peu dis- pendieux. Il fut donc décidé que l’inté- rieur de l’Exposition serait desservi par un chemin de fer. La ligne dont Iß parcours a été adopté (V. p. 99) a donc son point de départ vis- à-vis de Fanglc du Ministère des Affaires étrangères, près de la Seine; elle traverse FEsplanade dans sa largeur et suit le quai intérieurement à la clôture de l’Exposition, entre les deux rangées d’arbres les plus éloignées de la berge. Elle traverse ainsi l’avenue de Latour- Maubourg en passage à niveau, passe en tunnel sous le carrefour de l’avenue Rapp cl de l'avenue Bosquet, croise l’avenue de la Bourdonnais, s’engage dans la tranchée qui limite le Champ de Mars en avant de la tour de 300 mètres, et tourne ensuite à angle droit pour longer l’avenue de Suffren jusque près de l’Écolc militaire, où se trouve la station terminus. La longueur totale de ce tracé est dç plus de 3 kilomètres. La surveillance de l’exécution des travaux a été confiée à M. J. Char ton, ingénieur en chef adjoint du contrôle des constructions métalliques, qui s’est particulièrement occupé de l'installation des voies ferrées au Champ de Mars. Outre les deux gares extrêmes, trois stations intermédiaires ont été prévues aux points suivants, sur le quai d’Orsay : la première au carrefour Malar, la seconde en face du Palais des Produits alimentaires, la troisième à l’angle du quai et de l’avenue de Suffren. Le matériel fixe, comme d’ailleurs aussi le matériel roulant, est fourni par la Société Decauville. La voie est double, avec une entre- voie de 2 mètres. Le mode de traction adopté en principe est la vapeur. Les locomotives seront de plusieurs modèles. L’une des plus inté- ressantes est celle du capitaine Péchot. Cettemachine,dite locomotive Duplex, a été combinée spécialement pour les usages de l’armée, et en particulier pour le transport du matériel de siège et de place. On emploiera également les locomo- tives du type Mallet, bien connu et jus- tement apprécié, appelées à servir dans les mêmes conditions que les précédentes. Les wagons servant au transport des voyageurs seront de divers modèles. Il ostpourtantprobablequelcscaissesseules présenteront des dispositions variées, mais qu’elles seront toutes supportées par des trucs d’un type uniforme, semblable à celui qui a été adopté par le Ministère de la Guerre. L’usage des lignes à écartement réduit ayant pris depuis quelques années un (lévcloppementconsidérable;, tant pour les usages industriels et les services mili- taires que pour le transport des voyageurs et rétablissement de voies depénétration aux colonies, tout ce qui concerne des installations semblables est à l’ordre du jour. Aussi le chemin de fer-tramway de AI. Decauville, outre les services qu’il rendra aux nombreux visiteurs de (Expo- sition, présentera-t-il, au point de vue technique, un réel intérêt, tant par la voie que par le matériel employé. Le cahier des charges réglemente l’exploitation de cette ligne par le con- cessionnaire . Les départs des trains devront avoir lieu toutes les dix minutes, de chacune des stations terminus, depuis 9 heures du matin jusqu’à minuit; soit, par conséquent, six trains par heure ou 54 trains par jour dans chaque sens. Quoique sur presque toute sa longueur, la voie soit complètement défendue contre la circulation du public, on a jugé prudent d'imposer un faible maximum de vitesse, qui est de 10 kilomètres à l’heure. Cette vi- tesse devra mémo être réduite à 4 kilo- mètres en certains points du parcours, et en particulier aux passages à niveau où chaque train sera, en outre, précédé d’un pilote. La longueur des trains ne devra pas excéder 50 mètres, et chacun d’eux sera muni d’un frein à arrêt instantané. Le prix du transport est fixé uniformé- ment à 0 fr. 25 par personne, et à 0 fr. 50 pour le wagon-salon, quelle que soit la longueur du trajet. Les voyageurs pourront se munir à l’avance de leurs billets, qui seront ven- dus dans de nombreux dépôts; il suffira de montrer ces billets à des gardiens pour pénétrer dans le wagon, et, à la sortie, ils seront déposés dans les tourniquets. Si le chemin de fer-tramway doit être un moyen de transport commode pour circuler à I intérieur de l’Exposition, il présentera ainsi un autre avantage : la station de départ sera située à 250 mètres à peine du pont de la Concorde. On voit combien il sera commode, au lieu de gagner le Trocadéro ou la Porte Rapp, d'aller simplement monier en wagon à quelques pas du Palais-Bourbon et de pouvoir se rendre ainsi jusqu'à la Galerie des Machines, au fond du Champ de Mars. La sécurité est complètement assurée; dans chaque gare, il y a un disque ma- nœuvrant à distance, et, dans les deux passages à niveau le disque ne peut s’ou- vrir que lorsque la barrière est fermée. Tous les trains sont annoncés par un système de cloches électriques aboutis- sant aux passages à niveau et à la station suivante. Enfin, il y aura dans chaque gare un service téléphonique. F. Frédéric Moreau, Ingénieur civil des Mines. L’HABITATION HUMAINE HISTOIRE DE LA MAISON A TRAVERS LES SIÈCLES I l’habitation préhistobiqüe. L’homme préhistorique, c’est l’homme avant l’histoire, l'homme tel que nous le font connaître les découvertes géologiques, sans le secours des documents écrits ou traditionnels à l’aide desquels on écrit l’histoire *. En prenant pour caractéristique la matière principale qui a servi à fabriquer les armes et les ustensiles usuels, les savants ont divisé en trois âges les temps préhistoriques : l’âge de la pierre, pendant lequel l’usage des métaux était inconnu; l’âge du bronze; Fàge du fer. L’im- portance et le nombre des découvertes ont bientôt rendu ces divisions insuffisantes, et il a fallu recourir à des subdivisions. C’est ainsi qu'on a, dans l’âge de la pierre, distingué la période de la pierre taillée ou paléolithique et la période de la pierre polie ou néolithique. M. Garnier a choisi, pour la période préhistori- que les spécimens suivants : 1° abri sous roche (paléolithique) ; 2° hutte de l’époque du renne (paléolithique) ; 3° dolmens et menhirs (néolithi- que); 4° cités lacustres (néolithique) ; 5° habi- tation de l’âge du fer. Tout d’abord, l’homme n’eut pour outils que I. Au lieu de donner des descriptions séparées de chacune des constructions édifiées par les soins de M. Charles Garnier, nous avons pensé que nos lecteurs préféreraient avoir un travail d’ensemble, indiquant les transformations successives subies par la maison à travers les âges, les faisant pour ainsi dire assister à la naissance de chacun des styles qui se sont succédé dans l’architecture des demeures de nos pères.