L'exposition De Paris 1889
Premier & deuxième volumes réunis

CD (N L’EXPOSITION DE PARIS n’avait donc recours au renversement de la vapeur qu’en cas d’extrême nécessité, en pré- sence d’un accident à prévenir: aussi ne pou- vait-on jamais remployer dans les conditions normales du service. Un ingénieur d’un rare mérite, M. Lechâte- lier, sut perfectionner le système de la contre- vapeur de manière à le rendre pratique, et à éviter les dangers dont ce procédé s’accom- pagne pour le mécanicien et pour les voitures. Le moyen employé par M. Lechâtelier consiste à introduire dans les cylindres, à l’aide d’un tuyau métallique, une petite quantité d’eau chaude, empruntée à la chaudière. Cette eau, entrant, en ébullition, fournit de la vapeur qui, se mêlant à l’air, vient remplir les cylindres d’un mélange gazeux, lequel suffit à abaisser la température intérieure et à prévenir l’alté- ration des parois. Avec cet artifice mécanique, les inconvénients que nous énumérons plus haut disparaissent entièrement. Le système de la contre-vapeur modifié par M. Lechâtelier a eu longtemps une grande vogue sur les voies ferrées françaises. Ou a vu, sur la ligne de Paris-Lyon-Méditerranée, 1,400 locomotives pourvues du mécanisme de la contre-vapeur; sur celle du Nord, 200 lo- comotives; 80 au Chemin de fer de l’Ouest; 85 à la Compagnie du Midi, et 128 à celle de l’Est. Cependant la contre-vapeur appliquée à pro- duire l’arrêt subit du train a dû céder la place au système des freins continus, dès que cette invention est devenue suffisamment pratique. Les freins continus figurent à l’Exposition, non seulement par des modèles qui permettent aux visiteurs d’étudier le jeu de chaque pièce, mais encore par leur installation sur les loco- moti'vcs et wagons des diverses Compagnies françaises et étrangères qui, presque toutes aussi, sont pourvues d’un frein, soit à vide, soit à air comprimé. Nous allons passer en revue chacun de ces appareils. On appelle freins continus les freins dont l’action s’exerce tout le long du convoi en mouvement, isolément et simultanément sur chaque wagon, tout en restant, néanmoins, dans la main du mécanicien. On comprend aisément que si l'on multiplie les surfaces de pression des sabots contre les roues, en échelonnant les frottements tout le long du train, c’est-à-dire sur les roues de chaque voiture, on doit arriver à avoir une somme de puissance énorme, et, par suite, une instantanéité d’arrêt presque complète. Cependant la pression des sabots contre les roues ne peut dépasser certaines limites, sous peine d’échauffement excessif et de détériora- tion des bandages des roues. La continuité des freins modernes est, dès lors, le véritable élé- ment de leur instantanéité. Cette continuité nécessite une communication entre tous les véhicules, et un agent de transport capable d’actionner en même temps les sabots des roues de chaque voiture sur toute la longueur du train. Cette continuité, cette simultanéité d’action sur toute l’étendue d’un convoi, par la pression des sabots contre les roues, peut être obtenue au moyen de l’air comprimé poussant les sabots contre les roues, ou par le vide produisant le même effet par la pression qu’occasionne la pression extérieure de l’air s’exerçant sur un espace vide d’air. Dans l’installation de la compagnie Westing- house, on voit démontés, de manière à les rendre accessibles à l’œil, tous les organes du frein à air comprimé, qu’il nous sera facile d’analyser pour le lecteur. Voici les dispositions essentielles du frein Westinghouse, ainsi désigné du nom de son in- venteur, l’ingénieur américain Westinghouse. Examinez une des locomotives de la Compa- gnie du chemin de fer du Nord, dans la gal&rie de l’Exposition, vous remarquerez, près de la place du mécanicien, une petite pompe à va- peur. Cet appareil est destiné à comprimer de l’air à 5 atmosphères, et à envoyer cet air comprimé, grâce à un tuyau courant le long de la locomotive et raccordé au wagon, à de petits réservoirs qui sont placés sous chaque voiture. Quand il veut arrêter le train, le mécanicien lâche dans l’atmosphère, en tournant un robi- net, l’air comprimé qui remplit les petits réser- voirs des voitures. Aussitôt, un organe assez compliqué, que l’on nomme la triple valve, est mis en action, et par la diminution de pression dans chaque réservoir, un piston est pressé, le- quel, dans son mouvement,presse le sabot contre la roue, et cela se répète sur toutes les roues du wagon. Le dessin qui accompagne cet article fait comprendre le mouvement général du frein Westinghouse. Dans ce système, une pression d’air existe en permanence, et il faut rejeter au dehors cet air comprimé, pour que les freins agissent. C’est le conducteur du train qui se tient, dans le fourgon, qui met les freins en action en tournant simple- ment un robinet. Pour desserrer les freins, le mécanicien n’a qu’à remplir de nouveau d’air comprimé les tuyaux, en tournant, un autre ro- binet. La pression se rétablit dans la canalisa- tion et le sabot de friction abandonne la roue. La figure 1 représente le frein Westinghouse appliqué à un wagon et la figure 2 le dessous du même wagon, montrant la disposition des différents organes du frein automatique. AE est la conduite générale de l’air com- primé; G, le petit réservoir placé sous la voi- ture; II, le cylindre contenant de l’air com- primé, et parcouru par un piston, qui vient ac- tionner le sabot à friction et le pousser contre la roue; F est l’organe appelé triple valve, qui sert à diriger l’air comprimé dans les différents petits conduits, comme nous le décrirons tout à l’heure. E' est le joint de deux véhicules consé- cutifs, ee le tube en caoutchouc opérant cette jonction. On voit dans la même figure 1, le ro- binet D, que manœuvre le garde-frein, et au moyen duquel celui-ci peut faire agir les freins; d est le manomètre qui indique la pression do l’air à l’intérieur de la canalisation. Quand on admet l’air du réservoir principal G, fixé sous le wagon, dans le tuyau de con- duite générale AE, cet air pénètre à travers la triple valve F, remplit le petit réservoir H, à une pression égale a celle de la conduite elle- même. Tant que la pression de la conduite gé- nérale égale celle des petits réservoirs, les pas- sages qui font communiquer les triples valves avec les cylindres à freins H restent fermés, et, en même temps, les cylindres sont mis en communication avec l’atmosphère : par suite, les freins sont desserrés. Quand, au contraire, la pression dans la conduite générale est brus- quement réduite, de façon à être inférieure à la pression dans les réservoirs, les triples valves changent de position, et établissent la commu- nication entre lesdits réservoirs et les cylindres à freins: par suite, les freins sont serrés. Les tuyaux de la conduite générale sont re- liés d’une voiture à l’autre au moyen de boyaux ee, flexibles, de 26 millimètres de diamètre in- térieur. Un des bouts de ces boyaux porte un raccord qui le relie à la conduite générale; l’autre bout porte une pièce d’accouplement en fonte malléable, munie d’une ouverture latérale et d’un anneau en caoutchouc formant garni- ture. Comme nous l’avons dit, si l’on examine l’a- vant de l’une des locomotives de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, on y reconnaît la petite pompe à comprimer l’air au moyen de la vapeur empruntée à la chaudière. Sur la figure 3, on voit cette petite pompe, ainsi que la distribution de l’air comprimé aux conduites qui l’amènent sur chaque voiture. La petite pompe à vapeur A, et une petite pompe aspirante et foulante, B, à clapets, constituent l’appareil compresseur. La pompe aspirante et foulante comprime de l’air dans un réservoir principal, C, de 300 litres environ de capacité, installé sous le tablier, près de la pre- mière roue; elle donne de 20 à 26 coups de piston par kilomètre parcouru. Un manomètre, D, indique la pression de l’air dans la conduite générale des freins. Un modérateur, a, règle l’arrivée de la vapeur, ainsi que la vitesse de la petite machine à vapeur, et, par suite, la pression de l’air dans la conduite générale. Le tuyau a'a" conduit la vapeur d’échappement à la boite à fumée de la locomotive. C’est la Compagnie de l’Ouest qui, à la suite d’un accident très grave survenu sur une de ses lignes, adopta la première, en trance, ce système d’arrêt instantané. /Xujourd’hui, plus de 300 locomotives et plus de 2,000 wagons en sontpourvus. En 1880,1a Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée l’a établi sur son réseau presque tout entier. Il existe aujourd’hui plus de 50,000 freins Westinghouse fonctionnant sur les chemins de fer des deux, mondes. (A suivre.') Louis Figuier. LAYETTES ET CANONS Il y a là, sur (Esplanade des Invalides, une exposition des plus curieuses, orga- nisée par l’Assistance publique : c’est la collection des objets qui servent ou ont autrefois servi au premier âge, et spécia- lement aux enfants trouvér : layettes, bé- guins, berceaux, chariots rustiques, fron- teaux, paniers à nourrissons, boites de meneurs, biberons de tous les calibres et de tous les siècles, y compris des biberons gallo-romains, sabots de bébé, pots à bouillie et le reste. Sans compter sept à huit « tours » authentiques, provenant des anciens hospices; sans compter des centaines de poupées reproduisant tous les types d’emmaillotement en usage dans les diverses régions de la France : des files de petites momies, les bras collés au corps, le crâne serré par le double bonnet ou les bandelettes traditionnelles,