Om Drift og Anlæg af Lokalbaner

43 lig Vanskelighed, og da dette sidste unægtelig er den før st e Betingelse for at vi Teknikere kunne vente at faa vore Planer førte ud i Virkeligheden, saa beder jeg Enhver, der kritiserer de her anførte tekniske Fremstillinger, at ville erindre dette, og huske paa, at jeg har maattet tage denne Omstændighed med i Betragtning. ^aa nær beslægtet med den foregaaende Opgave, at den næsten danner en Del deraf, er Spørgsmaalet om lokale -T°g paa existerende eller vordende større Jernbaner, og jeg skal derfor tilføje et Par Ord desangaaende. Paa mange længere Jernbaner findes Strækninger, hvor der er en decideret „lokal" Trafik som kan opmuntres og bedst besørges ved korte og hyppige Tog, og hertil passer allerbedst „Dampvogne“. Dette er iøvrigt alt anerkjendt saavel i Belgien, hvor de Belpairske Dampvogne, skjønt Grib sko vb anens Dampvogne langt underlegne, ere i Brug paa Statsbanerne paa korte Strækninger, som i Tydskland, hvor Direktionen for „Nie- derschlesiscli - Alärkisch“ Jernbanen har indført Dampvogne efter Forfatterens System til de saakaldte „Omnibuszüge“ medens Görlitzer Bahn gjør Forsøg paa „Omnibuszüge“ med et lille Lokomotiv spændt foran en Personvogn. Paa de jevne Strækninger, livor disse to Systemer ere indførte paa de preussiske Statsbaner, er det temmelig lige- gyldigt hvilket der bruges, dog er den absolute Fordel altid paa Dampvognens Side. Indførelse af Omnibustog har imidlertid paa enkelte Steder langt mere at betyde, end netop Tilfredsstillelsen af lokale Lordringer og forøget Indtægt, idet deres Indførelse paa rigtig Maade paa mange af vore for dyrt byggede danske °g svenske Baner, i høj Grad ville bidrage til at forhindre disse Baners Undergang.