Exposition Universelle Internationale De Bruxelles 1910
Organe Officiel De L'exposition, Vo.l 1

404 L’EXPOSITION DE BRUXELLES Art. 25. — Les listes de classement sont spéciaux ; les récompenses sont cotées d'une dressées, en double exemplaire, sur des imprimés manière uniforme pour tous les jurys confor- L’affiche allemande. mément à l’échelle de quotation qui suit : 26 à 30 points équivalent à un diplôme de grand prix ; 21 à 25 points équivalent à un diplôme d’honneur ; 16 à 20 points équivalent à un diplôme de médaille d’or ; 11 à 15 points équivalent à un diplôme de médaille d’argent ; 6 à 10 points équivalent à un diplôme de médaille de bronze ; 1 à 5 points équivalent à un diplôme de mention honorable. Ces listes de classement, revêtues de la signa- ture du président, du vice-président, du secré- taire-rapporteur et des membres qui ont pris part aux opérations sont remises, sous pli ca- cheté, au commissaire général du gouvernement belge ou à son délégué, au plus tard dix jours après l’ouverture des travaux du jury, faute de quoi la liste des récompenses à décerner aux exposants relevant de la classe sera dressée par le jury de groupe. Chaque liste est accompagnée d’un rapport succinct sur les opérations du jury qui l’a dressée. (A suivre.) LES PROGRÈS DE L’ÉLECTRICITÉ II.— Utilisation dans les moyens de transport. On se souvient que 1897, date de la précé- dente exposition, a marqué le triomphe définitif de la traction électrique en matière de tram- ways. Depuis lors, les villes de quelque impor- tance ont renoncé graduellement à la traction chevaline, puis à la traction à vapeur, pour adopter l’électricité. Ayant eu l’occasion de nous rendre au Cinquan- tenaire, dès 1897, en tramway électrique, nous n’aurons que bien peu de choses à enregistrer, les différents systèmes employés alors n’ayant pas beaucoup changé. La traction par trolley aérien, avec fil axial ou latéral, et surtout le premier, a réuni toutes les préférences des tech- niciens, séduits par le bon marché, la simplicité et le fonctionnement régulier des lignes à trolley. Par contre, les fervents de l’esthétique des villes, qui tendent à devenir légion, sont demeurés résolument hostiles à la pose de fils aériens coupant les perspectives et tissant au- dessus des carrefours les plus fréquentés de vilaines toiles d’araignée doublées par la toile plus ténue des fils de protection. Pour leur complaire, on a employé dans les aristocratiques quartiers et au croisement des grandes artères le système à caniveau, déplorable à d’autres points de vue. Plus onéreux, le caniveau est moins sûr comme fonctionnement ; il cause de fréquentes pannes et nécessite de nombreux éventrements de la chaussée ; il est de plus anti-hygiénique puisque c’est un petit égout à ciel ouvert : aussi toutes les compagnies le considèrent-elles en ennemi déclaré. Le système de traction par plots, qui repré- sente théoriquement la perfection, a été aban- donné à cause des graves accidents qu’il a pro- duits. On sait que les plots sont des pavés spéciaux, placés de distance en distance au milieu de la voie, et qui transmettent par un frotteur spécial le courant à la voiture qui passe sur eux. Malheureusement, il arrive que le cou- rant ne soit pas supprimé après le passage du tramway ; tant pis alors pour piétons et che- vaux : un pied sur le plot, et c’est la mort fou- droyante. Les accumulateurs donneraient la meilleure solution possible, si l’on pouvait arriver à con- struire des éléments légers, résistant bien aux trépidations. Jusqu’ici, les essais de traction par accumulateurs n’ont pu donner de bons résultats au point de vue économique, malgré le désir qu’on ait de voir adopter ce mode de traction, vraiment parfait, rendant chaque voiture indé- pendante et permettant le trafic sur voie ordi- naire. Mais il est encore loin, le temps où les ingénieurs, les actionnaires et les artistes seront mis d’accord par l’accumulateur. Le célèbre Edison lui-même, et en même temps que lui le Suédois W. Jungner sont arrivés à construire, vers 1901, des accumula- teurs dans lesquels la plaque négative plomb spongieux est remplacée par du fer, tandis que la plaque positive (peroxyde de plomb dans l’ac- cumulateur ordinaire) est formée de superoxyde Station électrique. de nickel. L’usage n’a sans doute pas consacré la supériorité des éléments au fer-nickel, un peu moins lourds et d’un entretien plus facile que les éléments classiques, car, automobilistes, avia- teurs et constructeurs de tramways attendent toujours la fameuse mise de l’électricité en bou- teille, sans cesse annoncée, jamais réalisée. * * * Si les tramways et mêrpe les chemins de fer électriques ordinaires n’ont pas fait de progrès sensationnels depuis une douzaine d’années, un nouveau moyen de locomotion électrique est né, sous forme d’un monorail, qui figurera du reste au Solbosch. Nous voulons parler du monorail gyroscopique. On se souvient du monorail de Tervueren en 1897 ; comme tous les railways de ce nom, il possédait en réalité non pas un mais cinq rails, dont un seul porteur placé au sommet de cheva- lets et sur lequel roulait le train, à califourchon, son centre de gravité étant au-dessous de la ligne des appuis, comme la vieille mécanique nous l’apprend. L’originalité du système de M. Scherl, c’est que le centre de gravité est bel et bien au-dessus du rail, celui-ci reposant sur le sol, tandis que le véhicule roule à la manière d’un vélo, et serait en équilibre statique instable sans la présence « à bord » d’un gyroscope analogue au jouet scientifique connu. Les sous- marins, on ne l’ignore pas, font un emploi constant du gyroscope pour se maintenir dans une direction constante ; l’inventeur du chemin de fer gyroscopique maintient ses wagons en équilibre par ce même procédé. Bien entendu, la traction est électrique, ainsi que la force qui entretient le mouvement du volant gyroscopique, lequel, monté sur billes, garderait encore l’équi- libre pendant un temps assez long, en cas de panne de courant. Ce mode de locomotion n’est pas seulement curieux à cause de son ingéniosité et à cause de l’utilisation d’un principe dynamique resté jusqu’ici dans le domaine des laboratoires (les vaisseaux gyroscopiques n’ont pas réussi à s’im-