Bilag Til Betænkning Afgiven Af Kommissionen Angaaende Sikkerhedsforholdene Ved Statsbanerne

 at tilfredsstille alle Krav, fremkom der i 1894 en Korrektion til de fornævnte Be- stemmelser. Denne lod de anførte Synlighedsafstånde urørte, uanset den forøgede Hastig- hed paa Hovedbanerne, og indførte desuden en Fortolkning, hvorefter det for Synlig- hed saf standen bestemmende Stigningsforhold fremtidig skulde udfindes som et Gennem- snit af de indenfor Synlighedsafstanden værende Stigningsforhold. Dette Korrektiv maa nærmest betegnes som en Nedsættelse af Sikkerheden. , i n K\a?er °Ver uti,strækkelig Synlighedsafstand foran Indkørselssignalerne udeblev da heller ikke, og i 1900 fromsatte Maskinchefen derfor Forslag til en ny Tabel over de mindste Synlighedsafstande, der kunde tillades foran Stationernes Indkørselssignaler og Signaler paa den frie Bane. e ® Dette Forslag angav mere specificerede Regler end tidligere anvendt. Det fast- satte Synhghedsafstanden for 13 forskellige Stigninger, inddelte samtlige Strækninger i o Grupper efter den Bremsebetjening, som paakrævedes, og hver Gruppe i indtil 3 Afde- linger efter den største tilladte Hastighed. Det anordnede ialt 133 forskellige Synlig- hedsafstande, der varierede fra et Minimum paa 220 Meter op til et Maksimum af 3 000 Meter. Saa store Synlighedsafstande var imidlertid ganske uopnaaelige og næppe heller anvendelige under Hensyn til almindelig Synsstyrke. Efter Forhandling mellem de forskellige Afdelinger fremsatte Maskinchefen der- for i 1901 et andet Forslag til Synlighedsafstande, affattot i alt væsentlig som det første, men den største Synlighedsafstand, som nu paakrævedes, var 1 425 Meter og den mindste 289 Meter. Donne Reduktion i Syiiligliedsafstanden medførte Krav om en betydelig Forøgelse af Antallet af bremsede Aksler i Toget, og Forslaget fremtraadte i det hele som sluttende sig nær op til et Forslag, der var under Overvejelse indenfor »Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen«. Heller ikke dette Forslag, dor ogsaa var meget bekosteligt i sin Udførelse førte til nævneværdig Ændring af de bestaaende Regler for Synligliedsafstande, og Bestem- melserne af 1894 er saaledes fremdelos i alt væsentlig gældende. Ved Spørgsmaalot om en Forbedring af Signalerne og herunder navnlig Knald- signaler foran Stationerne bragtes Spørgsmaalot om Synlighedsafstanden imidlertid atter frem, og for en Del Aar sidenpaabegyndte« en Afmærkning af denne ved Hjælp af en hvid- malet Lægtestump, anbragt paa en Telegrafpæl i Højde med Lokomotivførerens Øje Dermed traadte den i Praksis hidtil ret ukendte Synlighedsafstand frem som angivet ved et fast Mærke, og dermed kom man ind paa en foran hvert Signal fast afstukket og bestemt »Bremseafstand«. Disse afmærkede Bremse- eller Synlighedsafstande, som de nu findes foran Stationerne, er meget variable — fra ca. 250 til ca. 950 m — og afhængige af Banens Stigningsforhold, idet Afstanden forøges, naar Banen har Fald ind imod Signalet, men formindskes, naar der foran Signalet findes Stigning paa Banen. I Tyskland er fastsat en største Bremseafstand af højst 700 m, og derefter er under Hensyn til Stigningsforholdene bestemt dels en største Hastighed, hvormed To^et maa fremføres, dels et Antal Aksler i Toget, som skal være betjente med Bromse. Ved Bestemmelsen af dot fremskudte Signals Afstand fra Hovedsignalet er man gaaet ud fra, at et Tog, der bremses ved det fremskudte Signal, med Sikkerhed skal kunno bringes til Standsning foran Hovedsignalet. Som en Følge heraf angiver det fremskudte Signal sædvanlig Bremscafstanden, derimod ikke altid Synlighedsafstanden, idet man ikke godkender den Fordring, at Hovedsignalet skal være synligt fra det fremskudte Signal. Ved de prøjsisk-hessiske Statsbaner varierer Bremseafstanden (se Hans A. Martens: Grundlagen des Eisenbahn-Signalwesens) fra 300 m til højst 700 m, ved den franske Østbane fra 500 m til højst 1 000 ni, dog er mindre Afstando end 500 ni ikk« holt ude-