Bilag Til Betænkning Afgiven Af Kommissionen Angaaende Sikkerhedsforholdene Ved Statsbanerne

 i saa Tilfælde mindre end Synlighedsafstanden, hvilket er uheldigt, og er Forskellen betydelig, har man Eksempler paa. at Indkørselssignalet i usigtbart Vejr end ikko har været synligt fra Stationsgrænsen. Forholdet er i dø senere Aar forbedret en Del derved, at Indkørselssignalet i mange Tilfælde or rykket ud til Stationsgrænsen, ligesom dennes Afstand fra yderste Sporskifte i flere Tilfælde er forøget til 200 à 300 m. Denne sidsto Ændring gennem- føres af Hensyn til Stationernes Rangerbevægelser, som ikke maa gaa udenfor Stations- grænsen, uden at Stationen erhverver Fribaneordre til næste Station. Saadanne Ranger- bevægelser omfatter ofte hele Tog, og selv 200 m fra yderste Sporskifte til Stations- grænsen kan da være for lidt. Hertil kommer, at der opstaar en vis Fare, naar Stations- grænse og Indkørselssignal falder sammen, idet to Tog da kan nærmo sig til samme Punkt fra modsatte Sider, og om rettidig Standsning for et af dem glipper, kan der ske Sammenstød. Paa udenlandsko Baner anvendes i flere Tilfælde en vis Afstand eller neutral Zone af 50 til 100m imellem Stationsgrænsen og Indkørselssignalet, saaledes at et paa Stationen rangerende Tog ikke maa nærme sig et udenfor Stationen holdende Tog over denne Grænse. En saadan Afstand synes formaalstjenlig, og efter vore Forhold maatte da Stationsgrænsen anbringes f. Eks. 250 ni foran ydersto Sporskifte og Indkørsels- signalet igen 50 ni udenfor Stationsgrænsen, altsaa med en samlet Afstand af 300 m fra ydersto Sporskifte til Indkørselssignal. Da. et paa Stationen holdende Tog som Regel holder i en ikke ubetydelig Afstand bag yderste Sporskifte, vil man vod denne Ordning opnaa en vis Bremseafstand bag selve Indkørselssignalet, og Faren for Paakørsel paa Grund af ikke rettidig opfattet Signal nedsættes derved ganske betydeligt. Endelig vil rettidig Nedsættelse af Hastigheden for Passagen af det krumme. Spor i yderste Spor- skifte altid være mulig, selv om Nødvendigheden af saadan Nedsættelse først opfattes ved Passagen af Hovedsignalet. Men skal Indkørselssignalet anbringes 300 m udenfor yderste Sporskifte, maa det paaregnøs, at Traadtrækkøt fra Signalhytten til Indkørselssignalet vil blivo mindst 500 à 600 ni langt, og da den sikro Betjening i Almindelighed ikke tillader Traadtræk af større Længde end ca. 1 000 m, vil et eventuelt fremskudt Signal være bundet til en Afstand af højst 500 m foran Indkørselssignalet. Med almindeligt Traadtræk vil Under- retning om Hovedsignalets Stilling gennem en Repetition af dette herefter vanskelig kunne føres mere end 500 m ud foran Hovedsignalet, og Spørgsmaalet bliver da, om denne Afstand er tilstrækkelig. Ser man hen til den tidligere opstilledo Beregning og foran- nævnte Afstande mellem Hovedsignal og fremskudt Signal paa udenlandske Baner, synes en Afstand af 500 m tilfredsstillende, idet man, hvor større Afstand er foreskrevet, ogsaa har en Maksimal hastighed større end paa vore Baner. Selv om en Beregning for det største Fald af l : 100 kræver en noget større Bremseafstand, maa det — under Forudsætning af Bremseprocentens Forøgelse — antages, at 500 in i al Almindelighed vil være tilstrækkelig for enhver Standsning af Tog, der er forsynede med gennemgaaende Hurtigbremse. For tunge skruebremsede Tog bliver Forholdet derimod et væsentligt andet, og her viser Erfaringen, at man navnlig paa stærke Fald ikko kan nøjes med mindre Bremseafstand end ca. I 000 ni, med den Bremsekraft, som nu haves til Raadighod. En Forbedring af denne gennem en betydelig Forøgelse af Bremseprocenten er mulig og kan nedsætte Fordringerne til Bremseafstand, men dog ikke saa meget, at man i dette Tilfælde tør gaa ned til en Bremseafstand af 500 ni foran alle Stationer. Det vil derfor være nødvendigt at indføre endnu en Afstandsbestemmelse, et Mærke, som supplerer det fremskudte Signal og ved given Lejlighed erstatter Lokomotiv-