Bilag Til Betænkning Afgiven Af Kommissionen Angaaende Sikkerhedsforholdene Ved Statsbanerne

142 Ved Luftens Udsugning af Vakuumledningen og Cylindrene m. v. nedsættes Trykket i disse til 0,35 kg/cm2, <1. v. s. (1er dannes et Vakuum af 0,65, og det Tryk, Stemplerne udsættes for, naar den atmosfæriske Luft under Bremsning indlades i Led- ningen, kan da efter Behov stige til 1 : 0,35 = 0,65 kg pr. cm2. Ved Statsbanerne an- vendes Bremsecylindre med indvendig Diameter af henholdsvis 18", 21" og 24" engelsk Maal; <le hertil svarende Stempeltryk er ved 0,65 kg/cm2 henholdsvis ca. 1 000 kg, ca. 1500 kg og ca. 2 000 kg. Ved Vægtstangsoverføring omsættes denne Stempelpaavirk- ning som Regel højst 8 Gange, og det samlede Bremsetryk mod Hjulene bliver da henholdsvis ca. 8 000, 12 000 og 16 000 kg. Skal 80 pCt. af en Vogns Taravægt af bremses, vil een Bremsecylinder efter sin Størrelse være tilstrækkelig til en Vogn, hvis Vægt andrager henholdsvis 10 t, 15 t og 20 t. Til Truckvogne og større Lokomotiver behøves som oftest 2 Bremsecylindre. Det vil nu uden Vanskelighed ses, at den atmosfæriske Lufts Vandring fra Ejektoren gennem Ledningen til den bageste Vogn — som oftest 200 à 300 ni — maa kræve en vis Tid. Bremsningen vil herunder begynde ved Lokomotivet og derefter for- plante sig videre fra Vogn til Vogn, men den fulde Bremsevirkning naas først, naar den atmosfæriske Luft er trængt igennem til den bageste Ende af Vakuumledningen. J)et er derfor af Betydning, at Luftens Indtrængen i Bremseledningen sker i kortest mulig Tid. For i saadanne Tilfælde, hvor en hurtig Bremsning var absolut paakrævet, at fremskynde Luftens Indtrængen, anbragte man selvvirkende Konduktørventiler. Hvert Tog forsynedes med Here Konduktørventiler, og deres Plads i Toget bestemtes saaledes, at de efter hinanden automatisk gav den atmosfæriske Luft Adgang til Vakuumledningen, naar Bremsen sattes i fuld Virksomhed fra et vilkaarligt Sted i Toget. Med disse Ven- tiler tilsigtede man altsaa at give Luften Adgang til Bremseledningen paa flere Steder i Toget, selv om Bremsningen kun blev indledet fra et enkelt Sted i Toget. Det har saaledes oprindelig været Hensigten, at Konduktør ventilen skulde fungere som en Art Hurtigbremseveiitil, men som saadan opnaaede den aldrig nogen virkelig Betydning. Dels kunde den af Hensyn til de rejsende kun anbringes i de særlige Bremsekupcer, hvis Plads og Antal i Toget er ret ubestemt, dels virkede den for langsomt og for upaalideligt. Af Statsbanernes Beretning om Bremseforsøg, foretagne i 1895, ses saaledes, at den bageste Konduktørventil paa en 178 ni lang Ledning traadte i Virksomhed fra 16 til 24 Sekunder efter Bremsningens Indledning fra Lokomotivet. I eet Tilfælde virkede Ventilen ikke. Hertil kom yderligere, at disse Ventiler undertiden traadte i Virksomhed i Utide, hvorved utilsigtet Togstandsning indtraadte. Ved en Konstruktionsforandring søgte man Forholdet forbedret, men nævneværdigt lykkedes det ikke, og med Ind- førelsen af den saakaldte Bremsehane i alle Truck-Gennemgangsvogne er Konduktør- ventilens Betydning som selvvirkende Hurtigbremseveiitil i det væsentlige bortfaldet. Denne Konduktørventilens Ufuldkommenhed medførte, at man allerede i 1897 anstillede Forsøg med en særlig Hurtigbremseventil, men da Bremsningen herunder foregik stødvis, med Fare for Togsprængning, blev yderligere Anskaffelse af saadanne Ventiler opgivet. Ved de nu anvendte større Toghastigheder og Togvægte er en samtidig og ligo kraftig Bremsning igennem hele Toget blevet en bydende Nødvendighed ogsaa for at hindre de bageste Vogne i et Tog i at »løbe paa« de forreste under Bremsningen, og man har derfor i Udlandet forbedret Vakuumbremsen, navnlig ved Indførelse af paalideligt virkende Hurtigbremseventiler, som ved særlig kraftig Bremsning af Toget automatisk indføler Luft direkte i Bremseledningen og derved fremskyndet Bremsevirkningens Indtræden fra Vogn ti] Vogn. 1 Sverige har man saaledes siden 1908 anbragt Hurtig-