Krupp 1812-1912

größte Erfolg konftruktiver Art, den Krupp bis dahin errungen hatte. Nach Beendigung des Walzens wurden die Reifen auf eine Zentriermarchine gelegt, die ihnen durch drei bis vier langfam auseinander getriebene Segmente die genaue Weite und Rundung erteilte. Die erfte Zentrierprene erhielt ihren Druck noch durch eine Schraubenfpindel, erft 1860 wurde eine neue, nach dem heutigen Syftem hydraulifch angetriebene ZentrierprefTe ge- baut. Eine Skizze diefer Mafchine von der Hand Alfred Krupps ift noch vorhanden. Im Jahre 1855 ftieg die Fabrikation auf 700 bis 800 Reifen. Öfterreichifche, franzö- firche, italienifche und englifche Bahnen befanden (ich unter den Beftellern, auch die deutlchen Privatbahnen und Lokomotivfabriken bewiefen Vertrauen, die Köln-Min- dener Bahn gab Anfang 1856 einen zweiten Auftrag auf 600 Reifen. Die preußifche Staatsbahn hielt aber noch zurück, und in gewiffem Sinne mit Recht, denn noch war man aus der Zeit der Verfuche und gelegentlichen Fehlfchläge nicht heraus. Die meiften Reifen wurden damals in bloß gewalztem Zuftande geliefert und in den Eifenbahn- werkftätten gedreht und aufgezogen. Vielfach behandelte man fie dabei ebenfo wie die bisher gebräuchlichen Eifen- und Puddelftahlbandagen, d.h. in einer für den Gußftahl ganz ungeeigneten Weife. Man gab ihnen ein falfches Schrumpfmaß, erwärmte fie viel zu ftark beim Aufziehen, wandte unzweckmäßige Befeftigungen an ufw. So kamen auch auf diefem Gebiet die Rückfchläge, an die Krupp bei der Einführung eines jeden neuen ErzeugnifTes fchon gewöhnt war. Es mußte viel erprobt werden, und zuweilen geriet man dabei auf einen falfchen Weg. So wurden 1856 viele Bandagen aus weicherem Stahl gemacht, um den Klagen über Sprödigkeit zu begegnen; die Folge war, daß nunmehr Befchwerden einliefen über die rafche Abnutjung, die den höheren Koften der Gußftahl- reifen nicht entfpräche. Erft nach und nach fand man die richtige Mifchung von Härte und Zähigkeit. — Um fo höher fteht dasVerdienft derjenigen Bahnen und Ingenieure, die zuerft mit Vertrauen und Verftändnis an die Sache herangingen. Sie waren es nicht nur, deren glänzende ZeugnifTe Krupp über die vereinzelten Fehlfchläge der erften Zeit hinaushalfen, fondern ihre Unterftü^ung ermöglichte auch die koftfpieligen Neuanlagen, die Hämmer und Werk Ratten, die Krupp zur lohnenden MafTenerzeugung der Radreifen ausführen mußte. Bis zum Januar 1857 beliefen (ich die gefamten Aufträge in nahtlofen Reifen auf rd. 3000 Stück. Ein Drittel davon hatte die Köln-Mindener Bahn, ein Drittel hatten die öfterreichilchen Bahnen, den Reft deutfehe und ausländifche Bahnen, meift in kleinen Poften, bezogen. Die franzöfirchenTechniker waren feit 1855 durch die Aus- ftellung in Paris auf die neue Erfindung aufmerkfam geworden und zeigten ftarkes InterefTe dafür. Wegen der Härte und Glätte der Gußftahlreifen wurde anfangs be- zweifelt, ob fie in Steigungen eine genügende Reibung entwickeln würden. Nun wurde von Öfterreich die mit Kruppfchen Gußftahlreifen verfehene Lokomotive «Wien-Raab» auf die Parifer Ausftellung gefchickt, und der Direktor Haßwell der Wien-Raaber Eifen- bahn ftellte Krupp ein glänzendes Zeugnis über das Verhalten der Reifen auf der Fahrt überden Semmering aus. So konnte auch diefesVorurteil ak überwunden gelten. Die öfterreichifchen Eifenbahntechniker (teilten Krupp fchon damals in Ausficht, im InterefTe der Betriebsficherheit die ausfchließliche Anwendung der Gußftahlreifen für Lokomotiven im Umfange der öfterreichifchen Monarchie zu fordern. Der bekannte öfterreichifche Hüttenmann Tunner fchrieb Alfred Krupp dasVerdienft zu, «den Malchinen- und Maflen-