Krupp 1812-1912

Schiffslafette zeigte eine folche neuartige Bremfe: der Kolben war voll, und ein Umlauf- rohr mit eingefchaltetemVentil verband beide Enden des Bremszylinders. Nur wenn das Ventil geöffnet war, konnte der Bremskolben vor- oder zurückgehen; war es gefchlonen, Co ftand die Lafette auf dem Rahmen unbeweglich feft. Darin lag jedoch eine Gefahr für unachtfamen Gebrauch; denn ein Schuß bei nicht geöffnetem Ventil mußte die Bremfe vollftändig zertrümmern. So griff man wieder auf die erfte Konftruktion der Bremfe mit vier Löchern im Kolben zurück. Hier war vor allem eine Ausgleichung des Bremsdrucks auf dem Rücklaufwege im Hinblick auf die Beanfpruchung des Materials beim Brems- widerftand wünfchenswert. Lim folche zu erzielen, mußte die Größe der Durchfluß- öffnungen mit dem fortfchreitenden Rücklauf des Gefchütjes abnehmen. Eine derartige Regulierung wurde 1874 durch die Ventilbremfe mit vier Ventilen und 1876 durch eine vereinfachte Konftruktion mit einem Ventil erreicht; fie regulierten dem Druck entCpre- chend felbfttätig die durchfließende Menge Bremsflüdigkeit. Eine weitere VerbefTerung gelang 1882 in der Konftruktion der Dornbremfe: in der hohlen Kolbenftange hatte ein kegelförmiger Dom Führung, der, mit feinerSpi^e im Boden des Bremszylinders befeftigt, durch feinen zu- oder abnehmend großen Querfchnitt beim Rück- oderVorlauf die Menge der gegen ihn ftrömendenFlüffigkeit regulierte. Schon ein Jahrdarauf wurde die gezogene Bremfe konftruiert: in die Innenwand des Bremszylinders find zugähnliche gerade Rillen eingefchnitten, deren Tiefe vom Boden bis zum Kopf des Zylinders allmählich abnimmt. Der Kolben ift voll, und die Züge bilden die Durchflußöffnungen für die Bremsflüdigkeit. Diefe Bremfe befindet fich heute noch im Gebrauch. Aber auch die Dornbremfe erfuhr im Jahre 1888 eine weitere Fortbildung in der Weife, daß in Verbindung mit einer eigen- artigen Anordnung eines Ventils im Kolben die Bremfe fowohl zum Regulieren des Rück- laufs, als auch zumVor- und Zurückbewegen der Kanone mittels DruckwafTer dient. Die Konftruktion der Schiffslafetten felbft war im Jahre 1871 in ihren Orundzügen feft- geftellt Die Entwicklung der Kriegsfchiffe, die nach dem Kriege eigentlich erft begann, gab dann zu vielen Änderungen Anlaß, zumal die deutfche Marine mit ihrem Kriegs- fchiffbau, für den je^t auch die deutfchen Werften herangezogen wurden, fich immer mehr von englifchem Einfluß frei und unabhängig machte. Diefer Umfchwung ift dem General von Stofch zu danken, der im Jahre 1872 an die Spi^e der Admiralität getreten war. Alfred Krupp feinerfeits hatte die Einrichtungen der englirchen Marine nicht un- beachtet gelaffen, war aber beftrebt, fie den deutfchen VerhaltnifTen, vor allem deranden gearteten deutfchen Artillerie anzupafTen. Daraus erwuchfen die vielfachen Fortfchritte in der Einrichtung der Schiffslafetten, die teils von den Behörden angeregt, teils von Krupp vorgefchlagen, im gegenfeitigen Einvernehmen auf der Gußftahlfabrik zur Ausführung kamen. Für die Kanonen kleinen Kalibers waren zuerft Radlafetten im Gebrauch, die auf zwei Blockrädern an der Stirn, hinten auf dem Schwanzriegel zurückliefen und durch ein Brooktau im Rücklauf gehemmt wurden. Dann kam die Brookwelle mit Bremsband in Gebrauch, das (ich beim Rücklauf fpannte und durch feine Entfpannung das Gefchü^ felbfttätig ausrennen ließ. Sie bewährte fich aber auf die Dauer nicht; Krupp machte 1872 den Verfuch, die Brookwelle durch eine hydraulifche Bremfe, und als dies damals nicht glückte, durch eine Schleifbremfe mit felbfttätig wirkender KomprefTe zu erfetjen. Derartige Lafetten blieben bis Ende der 80er Jahre in Gebrauch. Die Radlafetten waren ^4