Betænkning fra det af Dansk Ingeniørforening nedsatte Udvalg angaaende Fremtidige Hovedtrafiklinjer mellem København og Nabokommunerne

— 6 — eller er allerede sikret Arealer paa Københavns Grund, og der er foretaget et fore- løbigt Projekteringsarbejde, saaledes at Indføringen, naar det maatte paakræves, kan ske til Raadhuspladsen eller dennes umiddelbare Nærhed. Paa Københavns Grund er der saaledes i Stilhed truffet en Række Forberedelser til Løsningen af Spørgsmaalet om Nærtrafiklinier, og København er saa heldig stillet, at Spørgsmaalet, uden uforholdsmæssige Udgifter, kan løses foreløbig ved Niveau- baner, som da senere kan ombygges og føres ud af Niveau. Udvalget har intet at føje til disse Forslag, som man anser for velegnede til paa dette Omraade at danne Grundlaget for Udviklingen i København og nærmeste Omegn i en overskuelig Fremtid. Man er gaaet ud fra, at de nuværende Jernbanelinier, altsaa Statsbanernes Vest- bane, Frederikssundsbane, Nordbane og Kystbane samt Slangerupbanen, Amager- banen og Nærumbanen samt dennes Forlængelse, ogsaa hvis de med Tiden bliver elektrificeret, vedbliver at ligge i selvstændigt Banelegeme. Udvalget har ikke taget Standpunkt til, om den projekterede Jyllingebane burde anlægges som egentlig Bane eller ej. De øvrige projekterede Baner, altsaa Kildebrøndebanen, Køgebugtsbanen og Kongelundsbanen, har Udvalget ikke tænkt sig i større Udstrækning at skulle ligge i selvstændigt Banelegeme. Paa de Steder, hvor disse Linier kommer til at løbe, maa man gaa ud fra, at der i lige saa høj Grad trænges til en Vej som til en Bane, da Bebyggelsen maa antages at blive af en sammenhængende Karakter. Ved et særligt Banelegeme adskilt fra Vejen skulde man opnaa en billigere Jord- erhvervelse, et billigere Anlæg og en mere uafhængig Kørsel. Udvalget mener imid- lertid, at disse Fordele ogsaa kan opnaas ved at lægge Banen eller Sporvejen i et særligt dertil reserveret Areal i den vedkommende Vej, der da blot maa have den fornødne Bredde ca. 35 m. Udvalget er klar over, at en saadan Ordning har visse Ulemper for den lokale Trafik, men mener, at disse Ulemper rigelig opvejes ved For- delene for den gennemgaaende Trafik. Sporvejen eller Banen bliver ikke dyrere at anlægge i et saådant Vejprofil end i et særligt Anlæg udenfor Vejene, naar der blot straks tages Hensyn dertil. Og naar Jorden til Vejen paa Strækningerne udenfor Byen sikres, inden Grundene langs Vejen bebygges, bliver Arealerhvervelsen næppe dyrere end ved et Sporareal udenfor Vejene; man kan tværtimod gaa ud fra, at Grundværdistigningen, naar de vedkom- mende Grunde faar baade Vej og Sporvej, vil blive saa meget større, at man kan paaregne et større Tilskud fra Grundejerne, f. Eks. ved gratis Afgivelse af Areal. Udvalget anser det for umuligt for Tiden at udtale sig om, hvornaar man skulde bringe de foreslaaede Hurtigsporveje eller nogle af dem ud af Niveau enten som Højbaner eller som underjordiske Baner. Sandsynligheden taler for, at det endnu vil vare adskillige Aar, inden en saadan Ordning vil være økonomisk forsvarlig her i København. I Udlandet kendes saadanne Baner, saavidt vides, kun i Byer, der er betydelig større end København. Hamburg, hvor der findes nogle Bybaner ude af Niveau kombineret med Opiandsbaner, er f. Eks. omtrent dobbelt saa stor som København. Ganske vist kører en Bybane ude af Niveau hurtigere end en Sporvogn. Medens Sporvejenes Rejsehastighed gennemsnitlig er omkring 13 km/T, har Bybanerne i f. Eks. Berlin og Paris en Rejsehastighed paa 22 å 23 km/T. London har en noget større Hastighed, fordi Afstandene imellem Stationerne dér gennemsnitlig er større end i Paris og Berlin. En stor Del af den Tid, som Passagererne indvinder ved Bybanens større Hastig- hed, mister de imidlertid ved, at Afstanden mellem dennes Stationer som Regel er langt større end mellem Sporvejenes Stoppesteder, hvorfor det tager længere Tid at naa Stationen end at naa Stoppestedet Tillige tager det en vis Tid at komme fra Gaden ned (eller op) til Bybanens Perroner, medens man fra Sporvejsstoppestedet har direkte Adgang til Sporvognen. De Tidstab, som er uundgaaelige ved Bybanen paa disse to Omraader, er saa store, at de for kortere Rejser opvejer eller mer end opvejer den Tidsbesparelse, som den hurtigere Kørsel giver. Først naar man kommer op paa forholdsvis store Rejselængder, spares der over-