L'exposition De Paris 1889
Troisième & quatrième volumes réunis

ce "T" L’EXPOSITION DE PARIS échapper de l’eau des presses ou donnent accès, au contraire, à l’eau sous pression des accumulateurs1. Sans entrer dans plus de détails tech- niques, on peut dire que la durée totale d’une manœuvre est en moyenne de 26 minutes, savoir : entrée des bateaux et fermeture des portes, 8 minutes; ascen- sion et descente des sas, 5 minutes; cor- rection de la position des sas, 3 minutes; ouverture des portes etsortie dos bateaux, 10 minutes. On installe des cabestans hydrauliques pour accélérer la sortie et l’entrée des bateaux, ce qui fera gagner 6 minutes environ. On pourra livrer passage à six bateaux par heure dans les deux sens. En définitive, la construction de l’ascen- seur; a permis do racheter d’un seul coup une différence do niveau de 14 mètres, de supprimer 5 écluses, do gagner près de deux heures sur le passage des bateaux, d’économiser du personnel et surtout de l’eau. Chaque élévation et abaissement d’un bateau ne dépense qu’une éclusée ordinaire ; le gain est dans le rapport do 1 à 5, ce qui devient d’uno réelle importance pour les canaux à point tlo partage où l’alimenta- tion a toujours été la plus grave des préoccupations des ingénieurs. A côté des' progrès réa- lisés dans l’outillage des canaux, il nous faudrait parler des moyens do transport, des différents bateaux, du halagc, de la traction mécanique, etc., et notamment de la traction mécanique telle que vient de l'installer M. Maurice Lévy, de l’ins- titut, entre Paris et Saint-Maur. Lo sys- tème de halage funiculaire de M. Maurice Lévy semble promettre des résultats éco- nomiques importants. Nous y reviendrons ultérieurement. 11 nous faut aller vite, faute de place. Après les canaux, nous devrions insis- ter sur les constructions gigantesques qui ont été poursuivies depuis dix ans dans nos ports maritimes. On a entièrement refait à neuf le port de Calais, on a con- sidérablement agrandi et modifié les ports de Boulogne, de Dieppe; on a achevé en 1888, au Havre, le bassin Bellot, destiné à la grande navigation; à Honfleur, on a construit un bassin de retenue de chasses avec déversoir à hausses mobiles pour ■1. Le poids à élever comprenant le piston, un sas, l'eau et le bateau, atteint 800 tonneaux. La pression dans les presses est de 33 atmosphères. On a dû char- ger les accumulateurs ù 30 atmosphères, pour assurer le bon fonctionnement des presses de soulèvement des portes. arrêter les envasements du port. A men- tionner encore les importants travaux des ports de Rouen, Saint-Malo, Saint-Nazaire, Rochefort, Bordeaux, Marseille et surtout ceux de la Pallice, à la Rochelle. A la Rochelle, en effet, on a créé de toutes pièces un port, un nouveau bassin, lo bassin do la Pallice accessible aux plus grands navires ; on a mordu sur la terre ferme, jusqu’au rocher; on a pratiqué des fouilles, enlevé les déblais. Le travail, commencé en 1881, sera terminé en 1890. L’avant-port a une étendue de 11 hec- tares 1/2, et une profondeur aux liantes mers do 11"’,56; le bassin à Ilot a une étendue de 11 hectares 1/2. La jetée Sud a une longueur de 300 mètres; les fonda- tions ont été faites au-dessous du niveau des eaux au moyen de blocs gigantesques en maçonnerie, construits dans des cais- sons mobiles à air comprimé amenés sur place et immergés en mer. Les fondations Exposition rétrospective du Travail. — Reconstitution d’un groupe de travailleurs de l'âge de la pierre polie. du mur du quai, écluses, formes de radoub ont été généralement établies au moyen do caissons à air comprimé. Ce genre de fondation prend chaque jour un dévelop- pement plus considérable. Au port si remarquable de la Pallice, les caissons mesuraient 22 mètres de long sur 10 mè- tres de large, les dimensions d’un hôtel parisien. A Bordeaux, les deux quais de la rive gauche, sur un développement de 1,600 mètres, ainsi que les cales deradoub, ont été établis sur fondations, faites aussi avec des caissons à air comprimé, à des profondeurs comprises entre 20 et 25 mè- tres au-dessous des eaux. Nous voilà bien loin des petits caissons à air comprimé de 40 mètres carrés qu’en 1860 l’entrepreneur français Castor em- ployait pour établir les fondations du pont de Kehl. Aujourd’hui on se sert couramment do caissons de plusieurs mille mètres carrés de superficie qui per- mettent do construire d’un seul coup une écluse entière, un bassin de radoub, des murs de quai. C’est tout à fait prodigieux. Castor, reprenant l’idée de Triger, autre ingénieur français qui s’était servi le pre- mier sur la Loire de l’air comprimé pour travailler à sec, a approprié le système à l’exécution des fondations; il a été le véri- table créateur de ces procédés hardis dont notre pays a eu l’initiative. II est juste de rappeler le nom de Castor en face des travaux colossaux exécutés au- jourd'hui un peu partout. Les ingénieurs anglais, qui ont conçu et exécuté le cé- lèbre pont sur le Forth, une des œuvres les plus grandioses de notre temps, n’ont pas hésité à confier les fondations des piles à l’entreprise française Couvreux et Hersent, qui avait déjà exécuté avec tant do succès les travaux à air comprimé d'Anvers. Il est bon d’ajouter encore que partout maintenant sur les ports, les portes d’écluses, les ponts tournants ou roulants sont manœuvrés mécani- quement. Les grues, les treuils, les cabestans, etc., fonctionnent avec de l’eau sous pression. On pourra se rendre compte au Pa- villon,de toutel’importance des travaux exécutés dans nos ports. On trouvera aussi de beaux plans en relief de, nos ports trans- formés dans l’Exposilion des Chambres de commerce maritimes, à gauche du pont (1 léna, sur la berge. Allons plus vite; aban- donnons les travaux ma- ritimes et arrêtons-nous comme le public dans celte visite, rapide devant le magnifique appa- reil optique pour phare installé au milieu du Pavillon : un appareil en vraie gran- deur, celui-là même qui est destiné à l’é- clairage du cap d’Antifer. C’est le plus grand appareil qui ait été jamais con- struit encore. C’est un phare à huile. Il a été décidé que l’éclairage électrique ne serait appliqué qu’aux phares prin- cipaux qui servent au grand atterris- sage. Malgré cela, nous possédons en France treize de ces phares électriques dont huit sont actuellement en service à Dunkerque, Calais, Gris-Nez, la Canche, la Ilève, Creac’h, les Baleines et Planier, et dont cinq sont en voie d’établissement à Barfleur, à Penmarc’h, Belle-Isle, lie d’Yeu et la Coubre. A l’étranger, on no trouve, au contraire, que dix stations éclairées à l’électricité, parmi lesquelles quatre seulement en Angleterre. (A suivre.) Henry de Parville.