L'exposition De Paris 1889
Troisième & quatrième volumes réunis

-4 OC L’EXPOSITION DE PARIS LE PONT SUR LÀ MANCHE Il est à l’Exposition quelques oasis où, dans les jours des plus grandes foulées, on circule et on s’isole aisément : tel ce coin de la galerie supérieure des ma- chines réservé aux grands travaux pu- blics. Là, les chemins de fer exposent des appareils de toute espèce, des plans et des graphiques très instructifs qui mon- trent le développement de leur exploita- tion et du trafic français; la plupart des entreprises de grands travaux exposent également, les unes des modèles, les au- tres des albums pleins d’enseignements. Enlin, certains projets reçoivent pour la première Ibis une grande publicité, et parmi ceux-ci, à citer en première ligne celui qui a été dressé par MAI. Schneider, du Creusot, et Hersent pour jeter un pont sur la Manche. L'idée de celte gigantesque construc- tion n’est pas nouvelle; il y a quelque trente années, un ingénieur des ponts et chaussées des plus distingués, M. Thomé de Gamond, s’en était fait l’apôtro. Sous son impulsion, on a étudié sérieusement l’hydrographieet la constitution du sol du Pas-de-Calais ; ce travail préparatoire exécuté, l’habile ingénieur a dressé un projet qui a fait quelque bruit à son époque. Inutile de dire qu’aucune sufte n’a été donnée à ces études. Le silence s’est (ait autour d’elles; si l’on en a. re- parlé un peu, mais bien peu, c’est au moment où les premiers travaux du tun- nel ont été exécutés. Que le percement d'un tunnel entre la France et l’Angle- terre soit exécutable, personne n'en doute aujourd’hui ! La science moderne est assez puissante pour venir à bout d’une telle œuvre, et si des considérations poli- tiques, assez mesquines d’ailleurs, n’é- taient venues enrayer les efforts de ses promoteurs, l’heure serait proche où l’on pourrait passer de Paris à Londres sans prendre la mer. Mais, on le sait, on s’est buté à une opposition acharnée du chau vinisme -anglais; celui-ci a exhibé une fois de plus le fantôme de l’invasion; il a démontré qu’une armée de cent mille liommes s engouflïerait un jour ou l aulrê dans le passage souterrain pour conqué- rir la Grande-Bretagne, que le Royaume’ Lui serait forcé de dépenser des milliards pour son armée comme il en dépense pour sa marine, et d’acclimater le ser- vice obligatoire pour tous les citoyens anglais, avec les énormes charges qu’il comporte. Bref, le tunnel a été con- damné et il ne semble pas qu’on soit dis- posé, de l’autre ccté du détroit, à déchi- rer ce verdict. On est revenu alors au pont sur la Manche ; une compagnie anglaise, le Channel Bridge, guettait l’heure où l’entreprise à laquelle elle croyait sincè- rement pourrait faire un pas en avant. Depuis Thomé de Gamond, l’industrie de l’acier et les méthodes de travaux à la mer ont tellement progressé que ce qui était une utopie alors peut se réaliser au- jourd'hui. Les longues portées n’embar- rassent plus les ingénieurs, pas plus que les fondations par des profondeurs d’eau qu’on n’osait aborder il y a trente ans. C’est pourquoi la société du Channel Bridge demanda le concours de deux grands industriels français, MM. Schnei- der et Hersent, celui-ci entrepreneur de travaux publics, celui-là passé maître, dans sa grande usine du Creusot, dans la fabrication et la manipulation des aciers. Tous deux se sont alors mis à l’œuvre, et, à l’aide de deux célèbres ingénieurs an- glais, sir John Fowler et M. Benjamin Baker, ingénieurs en chef du splendide pont en construction sur le Forth, iis ont établi l’avant-projet dont je vais résumer les grandes lignes. Le pont partira de la côte française, près du cap Gris-Nez, pour atteindre la côte anglaise près de Folkestone. Sa longueur sera do 38 kilomètres environ, lo profil projeté passant sur deux bancs, le Varne et lo Colbart, situés à 6 kilo- mètres l’un de l’autre, vers le milieu du détroit ; on profitera ainsi de la présence de ces deux écueils, où la profondeur d’eau n’est que de ß à 7 mètres au-dessous des basses mers, mais lo pont ne sera pas, avec ce profil, tout à fait rectiligne. Point important: par quels fonds se fera la construction des piles? Parlons encore de la côte française: entre le cap Gris- Nez et Ambleteuse, se trouve un point appelé le Cran-aux-OEufs ; c’est là que le pont s’amorcera et que la voie ferrée se reliera au chemin de fer du Nord. Du Cran aux-Œufsau Colbart, 17e kilomètre, le fond s’abaisse assez brusquement jusqu’à 40 mètres; il s’infléchit ensuite jusqu’à 55 mètres vers Je milieu du dé- troit, puis il se relève progressivement jusqu'au Colbart, couvert de 6 à 7 mètres d’eau. Nous voici maintenant au Colbart. lequel est séparé du Varne par une fosse dont la profondeur ne dépasse pas 25 à ■27 mètres. Sur le Varne, 22e kilomètre, de 9 à 10 mètres d’eau; puis, de ce banc rocheux à la côte anglaise, des fonds de 24 mètres. Comme on le voit, c’est près de la côte française qu’on trouve les plus grandes profondeurs d’eau et qu on aura à lutter contre les plus grandes difficultés de construction. Les travaux nécessiteront rétablissement d un port à Ambleteuse et d’un autre à Folkestone, avec des installa- tions particulières pour la préparation des piles et de la superstructure métallique. Il m’est impossible de donner même une idée des dispositions ingénieuses adoptées, d'une part, par leprojet Hersent pour la construction des piles, d’autre part, par M. Schneider, pour celle de la superstructure métallique qui doit, rece- voir le tablier sur lequel rouleront les trains de chemin de fer; je me conten- terai de dire que les piles n’auront pas moins de 25 mètres de largeur et que les plus grandes, celles qu’on établira par 55 mètres d’eau, auront à la base, c’est- à-dire sur le sol sous-marin, 1,604 mètres carrés de superficie. Constituées par des maçonneries qu'on mettra en œuvre dans des caissons métalliques, elles seront surmontées de coupoles mobiles qu’on démontera quand la partie supérieure de la pile aura été terminée. Les caissons préparés à Ambleteuse et à Forkestone seront remorqués à leur position, coulés * et placés avec toutes les précautions possibles. Les piles de rives, jusqu’à 20 mètres de profondeur, pourront être exé- cutées sans difficultés; mais, pour des travaux par des fonds supérieurs, il a f .llu prévoir des solutions nouvelles. M. Her- sent, avec sa grande compétence, les a arrêtées, non dans tous leurs détails, mais dans leurs grandes lignes, et j’ajouterai que son avant-projet a été établi avec le concours des éminents ingénieurs du pont du Forth dont j’ai parlé déjà. Poul- ies 55 piles du projet, le devis estime qu’on emploiera environ 4 millions de mètres cubes de maçonnerie et 76,000 tonnes de fer. Il faudra en moyenne 477 jours pour la construction d’une pile, y compris les opérations à terre, et 1G0 jours de chômage qu'on prévoit pour les intempéries et fêtes. La construction des piliers en maçon- nerie sera certes la partie la plus difficile de l'entreprise, mais elle ne défie pa., la puissance de l’industrie. Non seulement c’est l’avis de M. Hersent, mais encore sir John Fowler et M. Baker sont très aflii’matifs sur ce point. Aux plates-formes des piliers seront fixées solidement des piles métalliques sensiblement cylin- driques dont la hauteur variera de 40 mètres à 42 m. 78 et sur lesquelles repo- seront les poutres principales du tablier. H y aura ainsi entre la surface inférieure des poutres et le niveau de l’eau au mo- ment des liantes mers une hauteur de 54 à 56 m. 78, ce qui est plus que suffisant