L'exposition De Paris 1889
Troisième & quatrième volumes réunis

L EXPOSITION DE PARIS 179 pour les bâtiments à grande mature etdu plus fort tonnage. Enfin, le tablier étant porté sur piliers verticaux cylindriques, la hauteur de 54 mètres au minimun est franche >ur toute la largeur d’une travée. Pour les travées, c’est-à-dire les pas- sages entre les piles, on a admis trois types afin de concilier autant que pos- sible les exigences de la navigation avec l'économie de premier etablissement du pont . 1° travées alternées de 300 à 500 mètres; 2° travées alternées de 200 à 350 mètres ; 3° travées alternées de 100 à 250 mètres. Le métal prévu pour la superstructure métallique est l’acier ; on l’a choisi parce qu’il donne une économie de poids de 50 0/0 par rapport au fer, dans des condi- tions de sécurité absolue, et c’est là un point capital, caries matières métalliques à mettre en œuvre et l’outillage à créer pour la construction du pont représente- ront un poids d’environ un million do tonnes, y compris l’outillage dos doux ports à créer, les nombreux remorqueurs et chalands spéciaux à construire pour la mise en place des piles et du tablier, la double voie, ferrée avec garages. Les auteurs de l’avant-projet estiment que la dépense s’élèvera à 860 millions de francs — mettons un milliard — pour opérer la jonction de l’Angleterre à la France, c'est à-dire le réseau des voies ferrées de la Grande-Bretagne à celui du continent. Il est presque inutile, do dire qu’on donne un gage à ceux qui, de l'autre côté du détroit, rêvent périodiquement l’invasion ; les travées terrestres du pont seront tour- nantes, de telle sorte que les communica- tions par le chemin de. fer pourront être interrompues au premier ordre. Cela étant, on ne voit pas une armée française s’engageant sur le pont; elle aurait la certitude de trouver sur la côte anglaise un précipice de 50 mètres do, haut, très difficile à franchir malgré toutes les res- sources de l’art militaire. D’ailleurs, si cette garantie paraissait insuffisante à nos voisins, on peut leur faire remarquer qu' ils seront libres d’occuper militairement la tète du pont à Folkestone et de prendre telles précautions à leur convenance. Il me reste maintenant à donner quel- ques chiffrés sur la valeur économique du projet. Jo suppose lo pont construit, les trains circulant, do la côte française à la côte anglaise. Il faudra alors moins de six heures pour franchir la distance qui sépare Paris de Londres. On peut être sûr quenosvoisiiisd’outre-Manche sauront en profiter bien vite ; peut-être même aurous-iious à redôuter une invasion anglaise toute pacifique, mais nous en acceptons d'avance les conséquences, sans, regrets, voire, avec un certain plaisir. De notre côté, il est à présumer que nous saurons tirer quelque profil do la nouvelle voie de communication, bien que nous ne voyagions guère, nous autres Français. Certes, de tous les peuples européens, nous sommes celui qui répu- gne le plus aux déplacements, et vrai- ment il est curieux de constater combien petite est la place qu’il nous faut dans le monde : ce n’est pas à nous qu'on peut reprocher d’encombrer les caravansérails à l’étranger. Paris est actuellement à huit heures do Londres, grâce aux progrès réalisés pour la traversée du détroit, et les Français semblent ignorer qu’il faut moins de temps pour aller d’une capitale à l’autre que do Paris à Lyon. Je sais bien que la traversée du Pas-de-Calais effraye bien des gens, qu’elle est quelquefois très dure, souvent désagréable : ceux qui ont le mal de la mer ne le savent que trop, ceux qui ne l’ont pas jouissent pendantlc passage d’un spectacle peu réjouissant. Néanmoins, la voie ferrée établie, je crois que le reflux des voyageurs français sera inférieur au flux des Anglais ; d’une part, nous sommes casaniers, tandis que nos voisins le sont peu; d’autre part, la vie est plus facile et moins coûteuse chez nous que sur l’autre bord do la Manche. Quoi qu’il en soit, il est certain que le mouvement des voyageurs sera très important entre les deux pays, mais il est certain aussi que c’est sur le mouvement des marchandises que les promoteurs de l’entreprise comptent surtout pour rému- nérer les capitaux nécessaires pour la gigantesque construction qui doit relier la France à l’Angleterre. En interrogeant les statistiques du Board of tråde et de notre ministère du commerce, on admet que le seul trafic do F Angleterre avec la France, la Hollande, la Belgique et l’Allemagne s’est élevé, en 1885. à 14 millions do tonnes, répar- ties en quatre catégories. Il convient évi- demment d’éliminer du transport qui passera par le pont, les marchandises lourdes, encombrantes et do peu de valeur relative, lesquelles continueront à suivre la voie de mer. Reste alors 6,500,000 tonnes qui sembleraient devoir former le contingent annuel du chemin de fer. Los promoteurs du pont l abaissent cependant à 5 millions, tandis qu ils ne prennent qu’un million de voyageurs sur les deux qui traversent annuellement le détroit, et c’est sur ces deux chiffres qu ils se basent pour affirmer que l’entreprise serarémunératrice. On ne peut, d ailleurs, faire que des hypothèses sur ce point. Cet exposé fait, il faut dire quelques mots des objections qu’on opposera à la construction du pont. Ce qui parait sou- rire beaucoup aux métallurgistes anglais, c’est la perspective d’avoir à fournir un demi-million de tonnes d’acier, le projet admettant que chaque pays construira une moitié de l’ouvrage; on peut donc, avoir l’assurance qu’ils seront de chauds défenseurs du projet; toutefois, il ne faut pas se faire d’illusions, des esprits inquiets se refuseront à l’accepter, de l'autre côté du détroit, tout simplement parce que l’Angleterre ne sera plus une lie dans l’acception absolue de ce mot. De plus, ils se retrancheront derrière les dangers que les piles feront courir aux navires qui fré- quentent ces parages. Getto fois, l’objec- tion ne sera pas sans valeur; il serait en clîet imprudent d'affirmer que, malgré la largeur dos portées, aucun navire no se perdra contre les énormes piliers du pont. On prendra, il est vrai, toutes les précau- tions imaginables; on éclairera les passes, on y installera des sirènes de brunie, mais il s’y perdra de temps à autre quelque bâti- ment, moins cependant que ne le diront les adversaires du pont. Des passes de 300 à 300 mètres sont assez larges pour qu’on ne s’arrête pas trop à la crainte de sinistres nombreux. 11 est possible aussi que des puissances maritimes soutiennent la thèse que, le Pas-de-Calais étant un passage inter- national, les riverains n’ont pas le droit d’y entreprendre des travaux qui consti- tueront une gêne, quelque petite qu’elle soit, pour la navigation. Il faudra alors chercher aies convaincre et à obtenir leur adhésion : ce sera à la diplomatie à aider les hommes entreprenants qui croient à la réussite du projet. Pour notre part, nous nous contentons d’exposer impartialement le pour elle contre de cette grande entre- prise, sans en méconnaître les difficultés d’exécution etennousretranchantderrière l'autorité de MM. Schneider, Hersent, Fowlcr et Benjamin Baker. D’ailleurs, la question est posée devant les sommités industrielles et scientifiques de l’Angleterre et de la Franco. A sa récente réunion à Paris, XIron and Steel Institute a consacré une de ses séances à cette importante entreprise et. sans la discuter dans tous scs détails, elle a montré qu'en principe elle lui était sym- pathique. Notre Société des ingénieurs civils vient d’en être saisie etla discutera avec sa haute compétence ; il serà, intéres- sant de savoir ce qu’elle en pense. E. Weya. ---«SV----