L'exposition De Paris 1889
Troisième & quatrième volumes réunis

L’EXPOSITION UE PARIS O1 Il ne sera pas sans intérêt, pour le lec- teur, de connaître les conditions par- ticulières d’aménagement propres aux grands paquebots actuels de commerce. Le Panorama de la Compagnie trans- atlantique donne, sous ce rapport, ample satisfaction. On sait que, dans ce pano- rama, le spectateur se croit installé sur le pont même du paquebot, et ce paque- bot, c’est la Champagne. En décrivant la Champagne, nous expliquerons donc la structure et les dispositions d’un des puis- sants bâtiments qui aujourd’hui fran- chissent l’Océan avec tant de vitesse et de sécurité. Autrefois, c’est-à-dire il y a 40 ans à peine, le voyage en Amérique était toute une affaire. 11 exigeait six mois de dépla- cement. Avant de partir on faisait son testament, on recommandait son âme à Dieu, et l’on s’embarquait sur un navire à voiles, où l’on vivait fort mal, pendant six semaines ou trois mois, quelquefois quatre mois, suivant la distance. Après mille ennuis et autant d'aventures pé- nibles, on débarquait malade, moulu, en songeant avec douleur qu’il faudrait recommencer le même trajet, en sens inverse, pour revoir ses pénates. Aujourd’hui la traversée du Havre à New-York demande 8 jours, et l’on navigue sur les plus beaux paquebots, où toutes les aises de la vie sont réunies. On part par tous les temps, et l’on arrive au jour fixé, malgré ventet tempêtes. La coupe et le plan que nous donnons (fig. 2, 3 et 4) de l’intéiieur de la Cham- pagne vont nous permettre de faire con- naître les principaux éléments de con- struction de ce grand navire, type de plusieurs autres semblables. La Champagne a 155 mètres de long, 16 mètres de large, et 12 de creux. Son tonnage brut est de 6,800 tonnes, le déplacement, de 9,930 tonnes, le tirant d’eau en charge, de T”,30. Ce navire est à avant droit, avec 4 ponts, entièrement bordés en acier, recouverts de teck (bois des îles). Il est muni d’une quille sail- lante, de 0m,30 de hauteur. En outre des quatre ponts bordés en acier, il existe deux autres ponts, pont promenade et celui des émigrants, qui ne sont bordés qu’en bois (teck et pitch- pin'). Onze cloisons étanches divisent le bâti- ment. Huit de ces cloisons montent jus- qu’au pont supérieur; elles sont munies de vannes, ou portés étanches. Les water-ballastW^g.ty, c’est-à-dire les réservoirs d’eau servant de lest, peu- vent contenir 800 tonnes d’eau. Ceux qui sont placés à l’avant et à l’arrière, plus haut que le plancher de la cale, servent à faire varier la différence entre le tirant d’eau à l’avant et celui de l’ai'’ rière. Cette dernière manœuvre est in- dispensable pour permettre au navire d’entrer dans les passes du Havre et d’en sortir, comme aussi de franchir certains hauts fonds de la rade de New-York. Le pont est préservé des coups de mer venant de l’avant, par une tengue, A, recouverte d’un dos de tortue, en acier. La mâture est celle d’une goélette à quatre mâts, avec les deux premiers mâts sréés de voiles carrées. Les mâts sont à O pible. 11 n’existe pas de hunes, et les huniers, du système Cunningham, se manœuvrent du pont. La voilure déve- loppe une surface de 1,880 mètres car- rés. Les bossoirs sont remplacés par une grue de 6 tonnes, placée à l’avant. Chaque ancre pèse 3,600 kilogram- mes. La manœuvre des ancres au dé- mouillage se fait par un guindeau à vapeur, et par deux cabestans, mus, soit à bras, soit à la vapeur. Le gouvernail est commandé par un servo-moteur, placé sous la dunette, B, et contrôlé de la passerelle. 11 existe, en outre, un appareil directeur à 4 roues, également abrité sous la (lunette. La ventilation se fait au moyen d’ap- pels d’air produits par des manches à vent, et de puits placés par le travers des chaufferies. On a renoncé aux anciens ventilateurs, qui créent des courants d’air redoutables. Ce paquebot peut embarquer 226 passa- gers de première classe, 74 de deuxième et 900 de troisième, c’est-à-direl,200per- sonnes, en dehors de l’équipage. On voit, sur la ligure 2, la coupe longi- tudinale de la Champagne. La ligure 3 donne le plan du premier entrepont, etla figure 4, celui des cales et soutes à char- bon. De tout temps, dans la marine mili- taire, l’arrière a été réservé au logement des officiers. Par imitation, on plaçait également à l’arrière, dans l’ancienne marine marchande, les quelques passa- gers qu’on avait alors, et l’on agissait de même, sur les grands paquebots, pour les passagers de première classe. Cela était logique du temps de la marine à voiles. Mais sur les navires à hélice, le bruit et les vibrations du propulseur sont désagréables pour les passagers ; de plus, la partie arrière du pont, qui sert alors de promenade, est exposée à la chute des escarbilles et des cendres qui s’échap- pent de la çheniinéa. La partie centrale du navire est beaucoup plus agréable à habiter, d’autant plus qu’on y souffre moins des mouvements de tangage. Aussi s’est-on décidé, depuis quelques années, sur les grands paquebots, à y placer les passagers de première classe, et c’est ce qu’a fait la Compagnie transatlantique. Par le travers et sur l’avant de la ma- chine, se trouvent donc les passagers de première classe. Ils disposent de 2 cabines de luxe, c, vastes, élégamment meublées, avec de larges couchettes; de 8 cabines de famille, et de 76 cabines ordinaires, ô. Une vaste salle à manger, a, de 15 mètres sur 15 mètres, occupe toute une tranche transversale. Les fauteuils, placés devant les tables, sont pivotants, de façon à permettre à chaque passager de quitter la table, ou de s’y placer, sans déranger ses voisins. Dans la partie arrière sont disposées 12 chambres, e, pouvant contenir 75 pas- sagers de seconde classe, avec salle à manger, salon des dames, office, etc. Cette distribution constitue une supério- rité sur le système anglais, qui ne com- porte pas d’intermédiaire entre la pre- mière et la troisième classe. On a aménagé le pont supérieur, pour en faire une magnifique promenade à l’usage des passagers de première classe, qui peuvent ainsi circuler sans obstacle d’un bout à l’autre du navire. Les passe- relles en sont mobiles, et elles se relè- vent, quand on procède au chargement et au déchargement des marchandises. Sur le pont supérieur, entre la tengue et la dunette, s’élèvent 3 roofs séparés. Le premieren parlant de l’avant, D, con- tient le logement et le carré des officiers. Le second, C, beaucoup plus vaste, ren- ferme le salon de conversation, H, le fu- moir de première classe, F, la descente des premières, les bureaux du docteur et du commissaire, les boulangeries, les salles de lavage des chaufferies, les puits d’aérage, la partie supérieure des ma- chines, les cuisines, les chambres des mécaniciens, le poste des premiers chauf- feurs, le carré des mécaniciens, enfin les chaudières auxiliaires etla deuxième des- cente des premières. Dans le roof arrière, E, sont placés la descente et le fumoir de deuxième classe, la boucherie, la lampisterie et le garde- manger. Sous la dunette, sont des bancs pour les émigrants, des glacières avec un ap- pareil frigorifique actionné par la vapeur, enfin le servo-moteur du gouvernail et les roues à bras. Sous le gaillard se trouvent une forge, une lampisterie, le poste des cuisiniers, des cambusiers et des boulangers, l’hô- pital, enfin le guindeau à vapeur et ses accessoires. Les cabines de première et de deu- xième classe occupent l’entrepont supé-