L'exposition De Paris 1889
Troisième & quatrième volumes réunis

(Si L’EXPOSITTON DE PARIS rieur, les premières à l’avant, les secondes à l’arrière. Le salon de première classe, qui sert auss: de salle à manger, a 14 mètres de longueur, sur 14m,40 de largeur. II ren- ferme 13 tables, pouvant permettre à 142 personnes de prendre place. Il est décoré avec luxe et bon goût. Le chauffage est fait à la vapeur, comme, d’ailleurs, celui de tous les autres aménagements. Au-dessus du grand salon se trouve le salon de conversation, au milieu duquel est une grande ouverture, donnant du jour et de l’air au salon principal. Ce petit salon conlient des canapés, des jardi- nières, un piano, des glaces, etc. Les chambres de passagers contien- nent : d’un côté, deux couchettes super- posées, garnies de sommiers élastiques; sur un autre côté, un canapé, qui peut, en cas de besoin, se transformer en lit. L’éclairage est assuré par des hublots, pour les cabines placées en abord, et pour celles placées vers le milieu du pont, par des jours pris sur les couloirs. Les chambres sont généralement réu- nies par quatre, et ces groupes sont séparés les uns des autres par des cou- loirs, qui servent d’accès et facilitent les communications. Les émigrants sont relégués dans le second entrepont, qu’ils occupent en en lier, sauf à l'avant, où se trouvent la grande cambuse et le poste de l’équipage. Le fond des cales comprend les soutes à charbon., à bagages et à dépêches, les dépôts de marchandises, la cave au vin et les caisses à eau. La description qui précède, bien que relative à la Champagne, peut s’appli- quer aux trois autres paquebots la Bour- gogne, la Bretagne et la Gascogne, qui ne diffèrent de la Champagne que par des détails insignifiants. Cependant il n’en est pas de même en ce qui concerne les machines à vapeur et les chaudières ; car laCompagnie a adopté deux types différents pour les appareils moteurs. A bord de la Bourgogne et de la Gas- cogne, on a installé de simples machines compound tandem. A bord de la Cham- pagne et de la Bretagne, les machines à vapeur sont à triple expansion. (A suivre.) Louis Figuier. LES CHEMINS DE FER A L’EXPOSITION Laissons les ingénieurs parler x et y, équa- tions et logarithmes, au Congrès des chemins de fer. Cela ne nous regarde pas, ou plutôt nous n’avons aucune envie d’y regarder. A nous, qui ne sommes ni de Polytechnique, ni de la Cen- trale, les chiffres font l’effet, — qu’on nous le pardonne, — d’un salmis de pattes d’araignées. 11 est si bon de se laisser vivre sans calculer le rapport du diamètre à la circonférence, la quadrature du cercle et tout ce qui s’ensuit. Ce qui nous intéresse dans les études de ce congrès, ce sont les questions relatives à la sécurité, à la rapidité et au confortable des voyages. Sur ce point, nous sommes un peu les interprètes du public auprès du congrès, et nous savons que les grandes Compagnies n’ont jamais été mieux disposées à faire d’utiles réformes. Il y a deux sortes de sécurités à demander aux compagnies de chemins de fer : la sécurité sur les rails et la sécurité dans le wagon, c’est- à-dire la sécurité contre les accidents et la sécurité contre les assassins. En ce qui concerne la sécurité sur les rails, c’est affaire aux ingénieurs. Nous avons sou- vent admiré, sur la ligne du Nord, l’ensemble et la précision des signaux avertisseurs. Aucune compagnie n’a apporté plus de soins à la pro- tection des trains en marche et cependant il y a encore, quoique rarement, des tamponne- ments et des erreurs d’aiguillage, car il est impossible d’éviter toute erreur, comme il nous estimpossible, danslarue, d’évitertout accident. L’aiguilleur! La vie des voyageurs repose entièrement sur la précision, la mémoire, la parfaite santé de ce deus ex machina. Un oubli, une confusion, un ordre mal compris, une chute, une attaque d’apoplexie, et c’est fait du train qui passe. Je me souviens, comme si c’était hier, du train qui partit de Paris, pour Lyon, le 25 août au soir de l’année 1870. Il avait plus de trente voitures pleines de Parisiens, qui se sauvaient en Suisse, et de jeunes gens qui allaient rejoin- dre leur régiment de mobiles. Nous étions deux de cette dernière catégorie, assis en face l’un de l’autre, et nous avions fini par rire des mines patibulaires de tous ces fuyards. Arrivés du côté de Dijon, en pleine nuit, le train s’arrêta assez court et nous entendîmes des coups de feu. Les voyageurs qui sommeil- laient ne firent qu’un bond. — Les Prussiens ! cria mon compagnon, en me regardant en riant. — Les Prussiens! répétai-je, et nous eûmes la satisfaction de voir tous les tranquilles bon- nets de nuit se précipiter d’un même mouve- ment entre les deux banquettes pour éviter les balles. En réalité, nous aurions moins ri si nous avions su la vérité. L’aiguilleur avait sommeillé, le train s’était engagé sur une autre voie, où un train nous menaçait de face. Les coups de feu entendus étaient des fusées lancées par le mécanicien, et le train faisait machine en arrière pour re- prendre la bonne voie, alors qu’un autre train, venant, comme nous, de Paris, nous suivait à quelques minutes près. Il n’y avait pas un instant à perdre, et l’on ne remue pas facile- ment un train de trente wagons. Enfin, nous étions sur la bonne voie et nous repartions. Il n’était que temps; le train qui nous suivait arriva sur nous, juste au point de nous toucher sans secousse. Depuis lors, que d’accidents arrivés de la meme façon ! Les aiguilleurs ont vraiment, pour nous, plus d’importance que les ministres ; nous dirons même qu’ils méritent infiniment plus d’estime, car ils aiguillent beaucoup mieux. Il y a encore, au point de vue de la sécurité, la question des lacets. C’est le mouvement de ballottement que subissent les dernières voitures d’un train lancé à grande vitesse. On est si bien secoué que parfois on déraille. C’est pour éviter ce genre d’accidents que certaines Compagnies mettent à la queue des trains un fourgon lesté. La question de sécurité contre les assassins peut être traitée par nous avec plus de compé- tence. Depuis l’assassinat en chemin de fer du préfet Barême, affaire mystérieuse s’il en fut, les com- pagnies ont imaginé de placer, dans les compar- timents, des sonnettes d’appel en cas de danger. Jusqu’ici ces sonneries n’ont servi qu’à faire mettre de l’amende à ceux qui s’en amusent et font arrêter le train, uniquement pour voir « la tête que feront les employés ». Il est peu croyable qu’un assassin ou un vo- leur permette à sa victime d’appeler à l’aide avant de l’attaquer, et la prévienne poliment du danger qui la menace : — Tirez le cordon, madame, car je vais vous tuer. Le cordon de sûreté est donc absolument nul, et pourrait tout au plus servir aux jeunes filles en Angleterre, contre les colonels trop entre- prenants. Après le préfet Barême, il y eut un cas sem- blable sur le chemin de fer de Ceinture, puis un autre sur la ligne deNice àVintimille, et ce n’est pas tout; bref, la sécurité n’est pas absolue, lln’y a qu’un moyen de la donner : c’est de changer la disposition des wagons et de les faire se communiquer entre eux, afin qu’un gardien puisse y circuler facilement sans danger et sans arrêt du train. Cela existe en Suisse et en Russie, sur la ligne du Sœmmering et du Saint-Golhard, et la Com- pagnie internationale des Express européens a adopté ce système pour ses trains de luxe. Le premier avantage des wagons à couloir est donc la sécurité des voyageurs ; vient ensuite Jeur confortable, la facilité pour eux de se dé- placer en route, de faire quelques pas, de prendre l’air et enfin de monter dans le wagon par un escalier normal, au lieu de faire les grandes enjambées des marchepieds que les personnes d’un certain âge ne peuvent escalader sans aide. Arriverons-nous à voir employés sur nos grandes lignes ces immenses etsuperbes wagons que les Compagnies P.-L.-M. et d’Orléans ont envoyés à l’Exposition, près du Palais des Ma- chines? Il ne serait vraiment pas permis de nous avoir alléchés de tant de merveilles pour nous conser- ver les vieilles boîtes dans lesquelles nous avons voyagé jusqu’ici avec tant de résignation, quand nos moyens ne nous permetlaient pas de pren- dre un sleeping-car ou un coupé-lit. On ne saurait imaginer rien de plus confor- table que ces grands wagons. En voici un, de la Compagnie P.-L.-M., qui a 23 mètres de long. Il repose sur deux chariots mobiles, chacun de quatre roues accouplées. Ces chariots, appelés bogies, suivent la voie dans ses contours, en- traînant la masse immobile montée sur pivot. On pénètre dans ce grand wagon par un joli escalier placé à chacune de ses extrémités, en sens inverse. Ce n’est pas le système des voi- tures communiquant entre elles par une passe- relle, mais il va sans dire que ces grandes voi- tures à 48 places de première classe compor- tent chacune un gardien qui se tient dans l’an-