L'exposition De Paris 1889
Troisième & quatrième volumes réunis

L’EXPOSITION DE PARIS tichambre, et peut circuler à travers le couloir central qui occupe la moitié du wagon. A gau- che de ce couloir sont de petits compartiments fermés à 4 places, jolis comme des boudoirs; à droite, des fauteuils isolés contre les fenêtres. Des appareils spéciaux donnent au voyageur de la chaleur ou de l’air à volonté, et il y a deux cabinets de toilette dans chaque wagon. Un wagon semblable, exposé par la Compa- gnie d’Orléans, est muni d’un couloir latéral continu, avec compartiments à. (> places. l)<ins ceux-là, on peut s'allonger et dormir quand il n’y a pas trop de voyageurs. Un autre wagon a un couloir en z, qui coupe le wagon par la moitié. Être seul ou n’être que deux pour la nuit! C’est là que l’imagination des égoïstes se donne libre carrière. J’ai connu deux amis qui, il y a quelques an- nées, sont allés de Paris à Madrid, absolument seuls, dans leur compartiment, malgré le nom- bre des voyageurs. Dès que l’intrus se présen- tait pour monter dans le compartiment : __Mon ami a le choléra, monsieur. Et l’autre de geindre, couché sur sa ban- quette. La tête de l’intrus disparaissait comme par enchantement. Le Nord n’a pas encore adopté les grands wagons, non plus que l’Ouest; mais ils perfec- tionnent tous les jours leur matériel. Reste la question de rapidité des trains. Actuellement, l’express le plus rapide, sur les lignes françaises, est le Club-train, de Paris à Calais; il fait 70 kilomètres à l’heure, alors qu'en Angleterre le train de Brighton et celui de Douvres font 78 kilomètres et plus. Le train de luxe, de Paris à Bordeaux, fait 68 kilomètres à l’heure; le rapide, 62. Même vitesse pour l’Express-Orient. Le P.-L.-M. ne peut faire que 58 kilomètres à l’heure. La raison en est simple. La voie a des courbes et des pentes sur lesquelles il est im- possible d’aller très vite sans danger de dé- railler. Laligned’Orléans est, aucontraire, construite dans des conditions parfaites, avec des courbes très allongées et sur un terrain facile. Aucune compagnie ne peut donner plus de vitesse à ses trains. Le Nord fait pratiquement 70 kilomètres à l’heure; il en ferait 78 sans les arrêts qu’on lui impose et que réclament, députés en tête, les populations très denses que traverse cette ligne. La ligne la plus mal construite est celle de l’État. C’est un chemin de fer électoral. U a donc fallu faire toute sorte de crochets, et les sinuosités sont telles qu’un train ne peut dépas- ser la vitesse de 60 kilomètres. Mais ce n’est pas tout : toutes les communes desservies ont réclamé l’arrêt de l’express, qui ne fait plus que 48 kilomètres. Comment l’État pourrait-il résister à ces de- mandes? Le Midi atteint une vitesse de 61 kilomètres, de Bordeaux à Cette; l’Ouest, 58 kilomètres, de Paris au Havre; l’Est, 59 kilomètres, de Paris à Avricourt. Pour atteindre ces vitesses, on avait donné aux locomotives nouvelles des roues de lm ,80 de diamètre. Cela paraissait fabuleux, il y a quel- ques années à peine, et maintenant ces mesures sont bien dépassées. Il faut voir à l’Exposition ces grandes ma- chines pour avoir une idée de ce que peut faire l’industrie moderne. La plus grande de ces locomotives est la Pari- sienne, système Estrade. Elle peut faire 150 kilo- mètres à l’heure et ses roues ont deux mètres cinquante de hauteur. C’est fabuleux, mais les ingénieurs lui reprochent de n’avoir pas de chdriot à l’avant et d’offrir une sécurité insuffi- sante dans les courbes. On sait, en effet, que le chariot de quatre roues accouplées avec pivot central est destiné à guider en quelque sorte la locomotive. Après cela vient une locomotive anglaise du Midland Railway. Elle n'a que deux grandes roues de 2™,27 de hauteur et un chariot à l'a- vant. Elle a fait 115 kilomètres à l’heure. Une locomotive du South Eastern Railway a quatre roues de 2“,14 et fait 78 kilomètres à l’heure. Dans la section française, l’Orléans présente une locomotive à quatre grandes roues, de 2m, 15 de diamètre, pouvant faire 75 kilomètres à l’heure. Son poids en marche est de 57 tonnes, ce qui peut donner une idée de ses dimensions. Le Nord a construit une locomotive non moins formidable, dont les roues ont 2m, 13 de hauteur. Le P.-L.-M. a une locomotive sem- blable avec des roues de 2 mètres. Enfin l’usine Cockerill, en Belgique, a construit des locomo- tives grandes comme des maisons, propres et coquettes comme des joujoux, longues de 10 mètres sans le tender, et dont les grandes roues ont 2m,10 de hauteur. Mais voici qui peut tout changer et sup- primer les grandes roues, les locomotives, la vapeur, et même tout danger, avec des vitesses donbles. Il s’agit du chemin de fer glissant à propul- sion hydraulique, dont on a construit un échan- tillon sur le côté de FEsplanade des Invalides. Rien de plus étonnant, et si ce que promet- tent les inventeurs est réalisable, c’est une ré- volution dans les chemins de fer. Imaginez de larges rails plats sur lesquels viennent s’emboîter les patins qui supportent les voitures; car c’est ainsi : le train n’a pas de locomotive, et les wagons n’ont pas de roues. C’est l’eau qui supporte lo train en mouve ment, l’eau, que des conduits envoient sous chaque patin, entre le rail et le patin, de sorte que le wagon glisse sur une nappe d’eau d’une épaisseur infinitésimale, mais suffisante pour empêcher tout frottement. Le train est mis en mouvement par des jets d’eau qui sont disposés sur la voie, entre les rails, et ouverts et fermés mécaniquement par le train en marche. Ces jets d’eau viennent frapper contre des plaques spéciales sous les wagons et leur donnent une telle impulsion que le train peut acquérir une vitesse de 150 à 200 kilomètres à l’heure, même sur une forte rampe. On irait de Paris à Lyon en trois heures. Aucun danger dans les courbes, disent les inventeurs, car le train est maintenu par ses patins, et la voie pourrait avoir une inclinaison suffisante, étant donné que tous les trains pas- seraient dans ces courbes penchées, avec la même vitesse, les trains de marchandises comme les autres. Enfin, l’arrêt est presque subit en cas de danger; il suffit de ne plus envoyer d’eau sous les patins. Reste à savoir si la construction de la voie avec l’outillage hydraulique ne coûtera pas infiniment trop cher, et si, l’eau manquant tout à coup sous les patins, les voyageurs ne seront pas en voyés à un kilomètre de là, à trav ers les airs. Il y a encore d'autres inventions : les chemins de fer électriques, les chemins de fer à cré- maillère, à air comprimé, et enfin le chemin de fer monorail, dont les wagons sont posés à che- val sur un rail surélevé, en chevalet, avec deux rails latéraux, contre lesquels viennent s’ap- puyer des roues placées de côté. Les plus jolis wagons sont ceux des chemins de fer du Périgord, avec le salon à terrasse couverte, ceux de la Compagnie de Bone à Guelma, ceux des chemins de fer Économiques, et, enfin, ceux des chemins de fer écossais, avec chambres à coucher, salons, boudoirs, etc. Nous ne parlons pas de l'Ürient-E.rpress, parce que le public en connaît déjà le luxe et le confortable. C’est évidemment ce qu’on a fait de mieux jusqu’ici. Mais c’est là un train dont les prix sont en rapport avec le confortable. Ce qu’il nous faut, c’est un peu plus de vitesse et de confortable avec les prix ordinaires de pre- mière, de seconde et de troisième classe. UN AIGUILLEUR. LES RÉCOMPENSES AUX EXPOSANTS LES GRANDS PRIX1 Classe 67. — Céréales, produits farineux avec leurs dérivés. Grands prix (suite). — Ministère de l’Agri- culture et du Commerce, Japon. Moulins Mul- ler, Louisen, Gizella, Pannonia et Victoria, Autriche-Hongrie. Regino Garcia, îles Philip- pines (colonies espagnoles). Société des mou- lins de Novorossisk, Russie. Société des usines de Wygmaël (Rémy et Cie). Alexandre Truffaut, France. Classe 68. — Produits de la boulangerie et de lapâtisserie. Grand prix. — Les fabricants de biscuits français, France. Classe 69. — Corps gras alimentaires, laitages et œufs. Grandsprix.— Enrique de laCuadra, Espagne. José-Augusta Galache, Portugal. Maison Pla- gniol de James, Gounelle, successeur, France. H. Maurel, Prom et Maurel frères, France. Société générale des huileries du Sahel tunisien, Tunisie. Verminck et C,e, France. Classes 70-71. — Viandes et poissons, légumes et fruits. Grands prix. — Commission norvégienne, Norvège. Gouvernement hellénique, Grèce. San- sinena, République Argentine. Classe 72. — Condiments et stimulants, sucres et produits de confiserie. Section lr8. — Cafés. Grands prix. — Le général Barillas, Guate- mala. Gouvernement brésilien, Brésil. Gouver- nement de Costa-Rica, Costa-Rica. Gouverne- ment de la République Dominicaine, République Dominicaine. Gouvernement de Guatemala, Guatemala. Gouvernement de Nicaragua, Nica- ragua. Gouvernement de Paraguay, Paraguay. Gouvernement du Salvador, San Salvador. Gou- vernement de Vénézuéla, Vénézuéla. Le général Guzman Bianco, Vénézuéla. Het colonial Comité derNederlandschAfdeeling, Indesnéerlandaises. ■1. Voir les nus 53 h 66.