Det Tusende Lokomotivet

iNnNHnHHnHhjnniiiiiiiiiiiiiinnNnHnniiinnHNiiHBnnHiiiHiiiiinHiiHHnnHHnniiiiiBHiHniiiiHHnniiiiiiihnnnniiiiiHnnniHiiiiHnnniHiiiiiiiiHHHiiiiiiiiiiiiHiHiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiHiiiiiniiiiiiiHiiii NYDQVIST a HOLM . 1847-1912 me utåt i foljd af luftdraget, då lokomotivet är i rörelse, liksom i följd af låg yttre temperatur vintertiden och i trots af de temperaturförändringar, som framkallas genom tryckskillnaden hos ångan under olika delar af kolfslaget (minskadt tryck medför af* kylning och tvärtom). Slutligen erbjuder den öfverhettade ångan stora fördelar, dar* igenom att den är mera »lättfluten» än våtånga och på den grund kan framströmma med vida större hastighet i ångledningar och ångkanaler än våtångan, utan att dess tryck nedsattes. Då våt ånga skall strömma genom trånga rorledningar eller ångkanaler och dess hastighet biir stor, »strypes» den däremot; dess tryck sjunker och det arbete, den uträttar, biir mindre. Liksom compouncbsystemet användes öfverhettad ånga länge å stationära ångmas skiner, innan det slutligen 1897 lyckades att drifva lokomotiv med densamma. Försök började då göras vid preussiska statsbanorna med en af Wilhelm Schmidt, Cassel*Wilhelmshöhe, uttänkt öfverhettningsanordning. I sitt forstå skick var denna emellertid icke tillfredställande och då vid Paris^utställningen 1900 ett af dessa första öfverhettningslokornotiv visades, uttalades starka, sedermera bekräftade tvifvelsmål rörande dessa öfverhettare, hvilka ej heller vid andra järnvägar kommit till användning. Föb jande år kom emellertid Schmidt till en förbättrad anordning, som med godt resultat afprofvades å en bayersk och en belgisk järnväg, under det den preussiska statsbanefors valtningen nu till en början ställde sig afvisande. Så snart kännedom vunnits om det framsteg den nya anordningen innebar, skyndade verkstaden redan i början af 1902 att söka förvärfva sig ratten till patentets utöfning. Underhandlingarna ledde dock först följande år till resultat. Det gällde nu att intres* sera de svenska järnvägsförvaltningarne för de nya maskinerna. Bergslagernas järnvägs dåvarande maskindirektör O. Nyströmer var den, som vågade den första beställningen, och år 1905 fick verkstaden leverera det första i Sverige använda öfverhettningslokomo* tivet med tillverkningsnummer 775 och tjänstenummer vid järnvägen 52. Redan efter fem månader — vid nyåret 1906 — hade verkstaden tillfredsställelsen att från maskin# direktör Nyströmer få mottaga intyg därom, att lokomotivet i fråga i jämförelse med de aldre lokomotiv af samma typ, men utan öfverhettning, som under tiden kommit detsamma närmast i utgjorda vagnaxelkilometer, visat en kolbesparing af i medeltal 26.7 proc. Redan under år 1905 gjorde nu äfven Statens järnvägar en första beställning af öfver* hettningslokomotiv (tillverkningsnummer 800, tjänstebeteckning Litt. A. N:o 1000), hvil? ken effektuerades i Juni 1906. Med detta lokomotiv företogos omfattande jämförande försök på linien Malmö—Nässjö, för hvilkas resultat byrådirektor Ivar Virgin i Teknisk Tidskrift (årg. 1907, AfcL f. mek. sid. 23 f) lämnat utförlig redogörelse. Det visade sig, att - 144 -