Dampmaskinens Historie

Lokomotivet og Jernbanerne. 283 skine, der med stor Lethed forbandt tilstrækkelig Vedhængning ved Skinnerne og var istand til at lobe hen over Krumninger med smaa Radier. T den Hensigt lagde han Maskine og Kjedel hver paa sin Vogn; Maskinen gav lian kun et Drivhjul, et meget stort Jernhjul, forsynet med Hjulkrands af Træ, og indsat midt under Ma- skinen. En riflet Skinne skulde anbringes midt paa Vejen mellem de to sædvanlige Skinner, og nu skulde da Trækrandsens betydelige Ved- hængning ved denne Skinne frembringe Be- vægelsen. Hjulene paa Tenderen og Waggonerne vare alle løse paa deres Axler, og Samlingerne mellem Tenderen og Vognene tillod en Drej- ning. Selve Skinnerne vare af Støbejern og forsynede med Planche. Systemet blev underkastet -nogle Forsøg, men vandt ikke Bifald; navnlig syntes man ikke om den foreslaaede Maade at opnaa Ved- hængning ved en Trækrands. I Jouffroys System var der imidlertid en Ting af virkelig Værdi, og det var Midtskinnen, Tanken at lade de to sædvanlige Skinnerækker fortrinsvis være Bæreskinner, og saa lægge Vedhængningen over paa en særegen Skinne. Det er det, der senere er kommen frem igjen adskillige Gange, og endelig definitivt er bleven anvendt paa Jernbanen over Mont Cénis; men medens Jouffroys Midtskinne laa i Niveau med de andre, er Principet for C en tral sys teinet, som det kaldes, at lægge den noget højere, og saa at fremkalde Vedhængningen ved at presse et Par smaa Hjul ind imod denne. Allerede i 1830 have Ericsson og Vig- nole i England taget Patent paa et saaclant System, og i 1840 har en engelsk Ingeniør Pinkus paany ladet sig noget saadant paten- tere ; men det synes, som om Sagen trods disse gjentagne Patenteringer dog er gaaet ganske ubemærket lien, ialfald er der ikke da kommet nogetsomhelst Resultat ud deraf. Det er først fra 1843, at Opmærksomheden er bleven al- vorlig henledt paa Spørgsmaalet, denne Gang fra fransk Side. J Decbr. 1843 meddelte nem- lig Baron S é gu i er, Medlem af Videnskabernes Selskab i Paris, dette lærde Samfund, hvad han indtil da havde udtænkt i denne Retning; senere er han mangfoldige Gange kommen til- bage til det samme, har udviklet Systemet, som alt i 1846 blev patenteret, videre, har kort sagt i over tyve Aar efter den Tid arbejdet og talt og skrevet for at faa sine Ideer frem. — Det vigtigste deraf er da følgende*). En Midtskinne skulde lægges ind mellem de sædvanlige Skinner, og saa skulde et Par smaa Hjul af Dampkraften presses ind imod den. Derved skulde ikke blot opnaaes en meget betydelig Vedhængning, som tillod at befare stærke Holdninger, men ogsaa navnlig det, at Lokomotiverne kunde gjøres meget lettere end sædvanlig. Det er jo nemlig paa de alminde- lige Jernbaner den ved Lokomotivets store Vægt frembragte Vedhængning, der afgiver Betingelsen for at Toget kan lobe frem; skaffes der altsaa ad anden Vej en stor Vedhængning, saa kan Lokomotivets Vægt reduceres, og der- med igjen den Iwje Grad af Soliditet ind- skrænkes, som Anlæget af Banelinierne ellers kræver. Men ikke nok dermed, han vilde endnu reducere Lokomotivets Vægt saa vidt, at det hele Lokomotiv saa at sige kun kom til at bestaa af de arbejdende Maskindele alene. Planen var nemlig at lægge Kjedlen paa en Vogn og Maskinen paa en anden; Vægten blev derved fordelt paa mange Axler, lidt paa hver, og den uheldige Omstændighed, at fra en Fjerde- del indtil det halve af hele Togets Vægt ellers ligger i Maskinen, blev altsaa undgaaet. Dermed var igjen efter Opfinderens Mening den Fordel forbunden, at — som lian selv sagde i Modet clen 26de Marts 1866 — „Materialet i mere end en Retning vil blive simplificeret. *) Det fortjener at bemærkes, at Seller samtidig byggede Maskiner med horizontale Hjul til Midtskinne for Panama- banen og for et Selskab i Pensylvanien. Pe kom dog aldrig i Fart.