Dampmaskinens Historie

Lokomotivet og Jernbanerne. 289 har Nød med at holde sig fast, og kommer man atter ud i det frie, saa gaber en stejl Af- grund, 3—4000 Fod dyb, en imøde. I næste øjeblik gjor Banen en brat Svingning til ven- stre, saa brat, at Lokomotivføreren og hans Medhjælper maa klamre sig fast for ikke at blive slyngede ud, og strax clerpaa svinger man lige saa pludselig til højre og saa fremdeles, medens Farten snart mindskes, snart forøges, alt eftersom Faldet er større eller mindre. Et almindeligt Lokomotiv, der tilbagelægger 12| Mil i Timen med et Iltog efter sig, er ikke særdeles stedt i sine Bevægelser, men Rystelsen er dog for intet at regne imod Lokomotivets Slingring paa Felljernbanen, naar det gaar ned ad Bakke. Man vil naturligvis tænke, at dette gjør Rejsen i høj Grad ubehagelig; men deri tager man dog fejl, thi Toget selv er stødt nok, og i Passagervognene mærker man meget lidt til Bevægelsen. De ere indrettede paa amerikansk med Døre i begge Ender og Sæder langs Siderne som i en Omnibus. Et Par Minuter efter, at Toget har sat sig i Bevægelse ned mod Susa, bliver der lukket af for Dampen, og Bremserne skrues paa, dog kun løst. Toget kan da godt løbe hele Vejen ned alene ved sin egen Vægt; men i Praxis er det vanskeligt at. ramme den rette Grad af Langsomhed, saa man maa snart skrue Brem- serne fra, snart til. Naar et almindeligt Tog, det vil sige to eller tre Passaservogne og en Godsvogn, Løber ned med den stærkeste Fart, Reglementet tillader, kunne Bremserne stoppe det, inden det kan gjennemlobe endnu hundrede Alen. De Dele af Lokomotivbremserne, der komme i umiddelbar Berøring med Skinnen, fornyes for en Sikkerheds Skyld hver Dag, og det er da ogsaa saa omtrent nødvendigt, thi en Tur fra Lans-le-Bourg til Susa er tilstræk- kelig til at der slides en Tomme dyb Fure paa den indvendige Side af Apparatet. Der hører baade Mod og Dygtighed til at være Lokomotivfører paa, Fellbanen. De ere allesammen Englændere; en af dem udtalte sig for mig om Banen i følgende Udtryk. „Ja, min Herre, man sagde os rigtignok, at Linien var meget stejl, men man fortalte os ikke, at Lokomotivet kunde komme paa en Kurve, me- dens Tenderen var paa en anden og Toget paa en tredie. De sige nok her, at Stigningerne ere 1 paa 12, men jeg tror, at de i det mindste ere 1 paa 10, og der var saamæn ingen, som sagde os, hvordan vi skulde bære os ad for at komme ned igjennem alle disse Bugter. Det er værre end paa Great-India-Peninsula-Banen, thi der kunde man dog hoppe af; men i disse lukkede Gange er der ikke engang saa megen Plads, at man kan springe ud.“ •— Det er da altsaa en Kjendsgjerning, at SpøTgsmaalet om Centralsystemet, takket være Feils Lokomotiv, har faaet en tilfredsstillende Løsning, ialfald saa vidt det ikke gjælder Stig- ninger ud over en vis Grændse. Hvori bestaa da saa Fremskridtene? De bestaa for det første deri, at man kan komme fremad uden at be- hove de særdeles kostbare Udskjæringer og Opfyldninger, der ellers ere nødvendige; for det andet deri, at man paa vanskelige Steder kan reducere Banens Længde, idet man ikke behøver de store Omveje for at formindske Stigningerne, og endelig i den Sikkerhed, de yde paa Grund af Midtskinnen. Denne Skinne tjener jo nemlig ikke blot til at forøge Ved- hængningen, den giver tillige Midler til en særdeles kraftig Bremsning, og saa forhindrer den endelig Toget fra at løbe af Sporet. Men udover en vis Grændse er selv Cen- tralsystemet, saaledes som det er sat i Scene paa Mont Cenis Banen ikke istand til at bringe et Tog fremad. Løber Stigningen op til T\> og derover, saa maa der træffes andre Disposi- tioner, hvis Kjørselen skal lykkes. Nye Ind- retninger ere da nødvendige, nye Methoder, der paa en Gang give en meget stor Vedhængning, for at drive Toget op, og en særdeles kraftig -T"" ’ ■.. ■1