Dampmaskinens Historie

Bremsning for at holde paa det under Ned- farten. Et saadant helt nyt System er bragt i Udførelse her i Europa paa Rigibanen. Mid- lerne ere Tandstang og Tandhjul ligesom paa det Side 20!) omtalte og i Figur 117 afbildede Lokomotiv; men medens Ophavsmanden til dette, Blenkinsop, ikke kunde faa det frem, foreli det var urimeligt paa en horizontal Bane, saa have nu et Par Schwejzeringenwrer ikke blot lagt et saadant Spor ud, men ogsaa, og det er da det væsenligste, konstrueret det dertil passende Materiel. I 1848 havde Baldwin fra Philadelphia allerede konstrueret et Par Maskiner til Brug for Tandstangsskinner paa Banen Madison- Indianopolis, livig Maximumsstigning er som 1 til 17. Det vakte imidlertid ikke nogen synderlig Opsigt, væsenligst maaske fordi der ikke blev sørget for saa stor Offenliggjorelse som den, Centralsystemet fik ved Séguiers Be- stræbelser. Indirekte fik det derimod Betydning, for saa vidt som en efter samme Princip kon- strueret Bane opad Mount-Washington (5300 Fod) i Amerika viste sig at kunne befares trods en saa kolossal Stigning som mellem og Det blev denne Bane, der igjen gav Stødet til Rigibanen, saaledes dog at forstaa, at Rigi- banens Materiel er originalt. Trods de Anstrængelser, der forhen vare forbundne med en Rigifart, blev Rigi Kulm dog aarlig besteget af en 30,000 Personer; den Tanke at lette Færdselen derop, laa altsaa nær, — det gjaldt kun at finde Midlerne. Nu havde imidlertid som sagt Mount-Washington Banen givet Exemplet paa en dristig Bjerg- bestigning ved Dampkraft; det maatte altsaa være den, man nærmest skulde tage til Mønster. En erfaren Schwejzeringeniør rejste da der- over og underkastede alt en omhyggelig Under- søgelse; de Oplysninger, han kom tilbage med, vare saa tilfredsstillende, at de Mænd, der havde undfanget Planen, ikke toge i Betænkning ,at ansøge om Koncession, og den fik de. Disse I Mænd vare Oberst Naeff fra St. Gallen, Di- rektør for Schwejzer Nordøstbane Selskabets Maskinfabrik i Olten, Rickenbach og Ingeniør Zschokke fra Aarau. Den nødvendige Kapital 1,250,000 fr. blev skaffet tilveje ved Aktier, og derefter blev der lagt Haan cl paa Værket. Man begyndte i November 1869 og allerede i Marts 1870 vare 4000 Fod af den ialt 17000 Fod (fra Vitznau ved Vierwaldståttersøen til Kaltbacl) lange Bane færdige til Befaring med Materialtog, paa en lang Strækning af Resten var Overbygningen forberedt, og i det hele vare de største Vanskeligheder overvundne. Ved Anlæget blev der tillige strax taget Hensyn til den senere Fortsættelse af Banen op til Rigi Kulm, som nu er færdig. Stigningen er næsten hele Tiden som 1 til 4 (22—25 pr. Cent.) altsaa paa hver Mil en Fjerdingvej, — en Stigning, som alene af den Grund absolut vilde umuliggjøre Brugen af Lokomotiver af sædvanlig Indretning, at Vandet da vilde samle sig i den ene Ende af Kjedlen. Lokomotivkjedlerne, konstruerede af Ricken- bach og byggede i Schwejzer Centralbanens Maskinfabrik, staa derfor op, noget nær ligesom enkelte Lokomobilkjedler; de staa nemlig ikke ganske vertikalt, men ere lagte saameget bag- over, at de, naar Toget staar paa Skraaningen, indtage en vertikal Stilling. Hermed er tillige givet, at Lokomotivet ikke kan vende; det gaar baade op og ned med Kjedlen heldende op ad Skraaningen efter. Dampspændingen er 15 Atmosphærers Maximumstryk; Tenderen udgjør et med Maskinen, det hele til en Vægt af 250 Centner. Maskinen (se Fig. 153 og 154) indtager i Toget altid den nederste Plads; den skyder den ene Waggon, der sammen med den selv udgjør hele Toget, op foran sig, og den holder paa den, naar Farten gaar nedad. Derfor be- hover Waggonen ikke at være koblet sammen med den; den følger af sig selv Maskinens Bevægelser.