Dampmaskinens Historie

 300 Lokomotivet og Jernbanerne. ------------------------------------------------_------------ og danne der to Spidser. Støttepunkterne for disse Gænger afgives nu af de mellem de par- allele Skinner anbragte Ledeskinner, der løbe sammen iniclt i Sporet. Mod deres Sideflader skulle Gængerne støtte, idet Hjulet drives rundt af Dampkraften; Ledeskinnernes Stilling er altsaa givet ved Storreisen af Hjulets Omkreds og Skruegangens Højde, men naturligvis maa de anbringes saaledes, at Skruegangen liar taget fat paa den næste, førend den slipper den forrige. Et saadant System maa, som det let vil indsees, fordre en meget stærk Underbygning, da Svellerne ellers ville forskyde sig; det kræver tilmed mere end den dobbelte Skinnelængde, af hvad de andre Midtskinnc,systemer udfordre, men saa skulle til Gjengjæld følgende Fordele opnaaes: 1, Vogne fra de sædvanlige Baner kunne uden videre gaa over paa disse. 2, Lokomotiverne kunne ogsaa lobe paa de sædvanlige Baner. 3, Lokomotivernes Virkemaade kan af- . ændres saaledes, at Trækkekraften kan forøges overordentlig meget paaHastighedens Bekostning. 4, Driftsomkostningerne voxe i langt rin- gere Grad med Banens Stigning, ond ved andre Systemer. 5, Sikkerheden lider intet Skaar. Praktisk er Systemet som sagt endnu ikke prøvet, thi at Wetli selv har ans Lillet Forsøg med en lille Model, det liar jo kun lidt at sige. En grundig theoretisk Bedømmelse har det derimod faaet af Professorerne C ulm an, Ze li- ner og Veith i Zurich, og de mene, at det er udførligt, og at Driften ikke vil volde ret megen Vanskelighed. Naturligvis have de sam- tidig fremhævet alle de mulige Indvendinger, der lade sig gjore imod det; vi kunne dog ikke opholde os ved dem her, det er jo her kun en Fremstilling af Systemets Grundtræk, dot gjælder. Imedens disse Systemer ved at afændre hele Fremdrivningsmethoden søge at indføre Fortrin baade i Retning af Kraft og Sikkerhed, saa gaar det, vi nu skulle betragte, ud paa at give Toget en stor Bevægelighed, saa at det med Lethed kan Løbo lien over sølv meget skarpe Krumninger. Forandringen ligger som Følge deraf ikke i Maskinen alene men i alle Vognenes Understillinger. Det er Arnoux, som har foreslaaet det, og faaet det bragt i Anvendelse paa Banerne Paris-Sceaux og Paris- Orsay, hvor det har gjort goel Tjeneste. I dette System har som sædvanlig liver Vogn fire Hjul, men medens Hjulene paa alle andre Jernbanevogne sidde fast paa Axlerne, saa lobe de lier løst paa Axlerne ligesom paa almindelige Arbejdsvogne. Hertil kommer saa endnu, at Axlerne selv kunne dreje sig i det vandrette Plan, idet der nemlig ganske som paa vore almindelige Vognes Foraxel er lagt en Bolt op igjennem Vognen, hvorom Axlen drejer sig, — med andre Ord, alt det, som vi tidligere have paapeget, at man var nødt til at undgaa, forat Toget ikke skulde lobe af Skin- nerne, det har Arnoux netop beholdt, men det forstaar sig da saa ogsaa naturligvis af sig selv, at han til Gjengjæld ved særegne Midler har sørget for, at en saadan Ulempe ikke kan indtræffe. Dette har lian gjort paa følgende Maade. I fast Forbindelse med Hjulaxlen har han anbragt et Tværstykke, som ved hver Ende deler sig i en Gaffel; i Endepunktet af hver af de fire saaledes fremkomne Gaffelgrene, har han lagt en ny Axel, der bærer et skraat stillet Hjul (se Figur 157), saa at der altsaa i det hele taget bliver sex Hjul for liver Vognaxel, to almindelige Hjul med Planche, der lobe paa Skinnerne, og fire skraat stillede, der ligge an mod Indersiden af Skinnerne, eller hvad der er det samme paa hver Side findes der tre Hjul, et lodretstaaende og to skraå, det første midt imellem de to sidste. Lober Toget nu ind paa