Beretning Om Den Tekniske Og Hygiejniske Kongres I Kjøbenhavn
Den 24.-27. Juni 1903

84 SEKTIONSMØDER sättningsvis får arbeta framåt, hvarigenom fartyget biir på sin plats invid isen. Genom förpropellern pressas en stark vattenström in bland isstyckena, bortsköljande sörja och snö och sålunda lösgörande isstyckena från hvarandra. Förändras nu förpropellerns rörelseled, uppstår en vattenslöm i motsatt riktning, som suger de lösgjorda isstyckena akteröfver. Pä detta sått undermineras packisbandet tills detsamma närmast is- brytaren är så förtunnadt, att bogen kan bryta det öfre lagret och fartyget avancera i isen. Ofta blir arbetet effektivare genom att göra upprepade ansatser, hvarvid det dock ofta händer, att förpropellern roterar lång- sammare eller helt och hallet stannar, då bogen träffer isen och isbitarne stöta mot bladen. Angreppen på isbandet ske på detta sätt stötvis, men äro så mycket kraftigare, och det hela tager enl. uppgift af befälhafvaren å Sampo mindre tid i anspråk. Åro isbitarne i följd af långvarig kold fastfrusna vid hvar- andra äfven dj upare ned, eller består bandet delvis af issörja, som frusit äfven på djupet, blir våttenstrom- marnes inverkan naturligtvis mycket förminskad och arbetet betydligt forsvåradt, men detta är emellertid det enda möjliga förfaringssätt att genomgå isbandet, såvida detsamma icke kan helt och hållet kringgås. Men icke blott packis utan äfven vanlig fast is brytes på ett effektivare sätt, då forpropeller finnes, ty genom densamma åstadkommas en sugande vattenström framför bogen, som minskar det isen uppbärande trycket och verksamt underlättar bogens brytningsarbete, under det att vid vanliga isbrytare bogens våg tvärtom bidrager till ökande af trycket under isen. I följd af denna sugande vattenström föras de brutna isbitarne hastigt akteröfver och hafva således ingen benägenhet att fastna vid fartygets botten. I följd häraf forsvåras isbrytningen ej väsentligt af ett tjockt lager snö på isen såsom vid våra vanliga isbrytare. Ej heller har snö och issörja någon benägenhet att packas framför bogen utan bortsköljas genast af förpropellerns vattenström. Äfven vid fartygets manøvrering och navigering med- før förpropellern vigtiga fördelar. En isbrytares funktion är som bekant att assistera jiassagerare- och last-ångare till haninen och tvärtom. Såval vid assistans i hafs- isen som i hamnarne måste en god manöverfärdig- het vara till utomordentlig nytta, och i detta afseende lemnar en isbrytare med forpropeller intet öfrigt att önska i jämförelse med isbrytaren med endast pro- peller i aktern. Icke blott att farten lättare kan mo- dereras genom tvenne propellrar utan, man kan ock genom några slag af förpropellern underlätta vändning åt ena eller andra sidan. En dylik isbrytare kan dess- utom nära nog vända på stallet. Alla dessa goda egen- skaper komma väl till pass vid manøvrering, assistering och bogsering i. trånga farvatten och hamnar, hvar- förutom förpropellern med sina vattenströmmar är synnerligen lämplig att aflagsna isen från hamn- kajer m. m. Jämför man det nu sagda, som grundar sig på 5 vintrars erfarenhet med isbrytaren Sampo, med hvad man vid dess anskaflande väntade sig af införande af förpropellern, därintills endast använd å isbrytarefärjor, så skall man finna, att resultatet füllt motsvarat förhop- ningarna, och att en dylik isbrytare visat sig synner- ligen lämplig för isforhållandene i Norra Östersjön. Jag skall med några inträffade facta från Sampos verksamhet ytterligare försöka förtydliga det sagda. Den 11. Februari 1899 forcerades ett packisband af 3% eng. mils bredd. Isen visade sig i närheten af det öppna vattnet hafva en tjocklek af 1,5—2,5 ni., men torde längre in i bandet varit af 4—5 ni.s mäktighet. Öfre ytan var dock icke sammenfrusen till mer än c. 15 cm. På tvenne timmar gick Sampo igenoin bandet utan ansatser, under det att Murlajas befiilhafvare an- sett sig icke kunna forcera bandet på mindre än 18 timmar. Den 26. Februari 1899 löstogs ångfartyget Nidaros ur isen i närheten af Nargö fyr på ryska kusten, dår den fastnat vid isskrufning, så att fartyget lyfts en fot. Sampo passerade utan ansträngning rundt far- tyget, som genast återgick till sitt vanliga djup. Sam- tidigt lå Revals isbrytare om 1600 hkr. fastnad i packisen. Den 30. Mars 1899 forcerades et svårare fruset packisband af lx/2 mils bredd. Bandets mäktighet kunde ej mätas, emedan det samma vid 2 m. djup ånnu var fruset, men antogs vara 7 å 8 m. Bandet genomgicks på 3 timmar med ansatser. Oaktadt rännan gjordes tre ganger så bred som vanligt, måste Nidaros bogseras genom densamma. Vinteren 1900 voro isforhållanden i Hangö ovan- ligt svåra. Dock försiggick traliken på Hangö temme- ligen regelbundet, under det Revals hamn under nära två månader var så godt som stängd. Mellan den 16. och 26. Mars var Hangö hamn blockerad af nybildad packis till 20 eng. mils bredd, hvarigenom endast de kraftigaste båtarne kunde assisteras och endast på bogser med langvarigt och svårt arbete. Isarne voro så svåra, att Murtaja icke ansågs kunna utgå ur hamnen, och Sampo fik draga hela vinterens tunga. En erfarenhet, som kanske mer än annat bevisar förpropellerns effektiva värkan är att, då propellern vid ansatsers tagande stannat i isen, hvarvid fartyget äfven blir stående, detsamma åter genast begynner avancera, så snart förpropellern fått fart. Framfarten i isen kan således hufvudsakligast sägas bero af förpropellern, hvarför stor vigt ligger dårpå, att dess drifkraft ej är för liten i forhållande till akterpropellerns, ett fel som begicks vid byggande af jätteisbrytaren Jermak. Då denna isbrytare, byggd kort efter Sampo å samma verkstad för ryska regeringens räkning, var till kon- struktion och arbetssätt lik Sampo, kan det förtjena att göra en jämförelse mellan densamma. Dimensionerna äro följande: Sainpo Jermak Längd öfverall. . . 202 eng. fot. 305 eng. fot. Största bredd . . . 43 » > 71 » » - höjd . . . 2F/4> » 42'/2. . Djupgående . . . 18i/4> » 25 > > Maskinstyrka . . . 2 500 hkr. 10 000 hkr. A förpropellern . . 1 200 » 2 500 > Å akterpropellern . 1 300 » 7 500 »(3 st.) Kostnad 928 000 kronor. 2 850 000 kronor. Jermak byggdes egentligen för expeditioner i de arktiska regionerna och för oppenhållande af sjötrafik sommartid till Sibiriens hamnar, hvarförutom densamma vintertid skulle oppenhålla sjötrafik på St. Petersburg. Sin forstå utflykt till Norra Ishafvet gjorde Jermak sommaren 1899, då densamma skulle vara en Spets- bergsexpedition till assistans. Denna forstå dust med polarisarne var dock mindre lycklig, ty fartyget visade sig vara for svagt bygdt, och dess förpropeller fick ett blad bräckt och axeln krökt. Vid reparationen för- stärktes båten betydligt, och förpropellern togs helt och hållet bort såsom hindrande fartygets framfart vid ansatsers tagande utan att medföra tillräcklig nytta i polarisen. År 1891 gjorde Jermak sin andra färd till ishafvet och framiriingde ända till Frans Josefs land. Icke heller nu visade den sig rå med polarisarne. Den säges visserligen genomgått 14 fots fast is, men in- klämdes vid Novaja Semlja i packis under tre veckors tid. Med større framgång har ångaren arbetat i Finska vikens isar, då den vid svåra isforhållanden öppnat Revals hamn och någon gang gått ända till Kronstadt och St. Petersburg. Men om fartyget också visat sig för svagt for polarisarne, så är detsamma helt säkert, oberäknadt alla ekonomiska synpunkter, för groft till-