Beretning Om Den Tekniske Og Hygiejniske Kongres I Kjøbenhavn
Den 24.-27. Juni 1903

SEKTION II 83 därför all sjöförbindelse vintertid till stort men for handel och vandel. Detta primitiva forhållande blef dock omöjligare i samma mån landets jordbruk, in- dustri och handel utvecklades, och man var så att saga tvungen att utfinna medel för sjökommunikationernas fortsättande året om. Erfarenheten med Carlsunds post- båtar på 1860 talet hade ingifvit hoppet, att en vinter- kommunikation med stärkt byggda ångare vore möjlig äfven i Norra Östersjön under icke altfor stränga vintrar, och man gjorde försöket med ångaren Express, som byggdes 1877 på enskildt initiativ för underhål- lande af regelbunden vintertrafik mellan Hangö och Stockholm. Resultatet var öfver förväntan godt. Af 13 vintrar, under hvilka ångaren helt och hållet fick hjälpa sig själf, försiggick trafiken något så når regelbundet under 8 och med afbrott från 2—4 månader under 5, af hvilka tvenne voro veritabla isvintrar. Express kamp bland Östersjöns isar ådagalade icke blott, att antagandet om vintersjöfartens omöjlighet i Norra Östersjön var en fordom, utan ock att de svåraste ishindren vanligen inträftade invid kusterna och i närheten af hamnarne, under det att hafvat, om ock isuppfyldt, oftast erbjöd möjlighet till passage genom uppsökande af öppna eller lättare traflkabla stallen på omvägar. Ett oeftergifligt vilkor för vintersjöfartens regelbundna uppräthällande i Norra Östersjöns hamnar var således, förutom enkom för dylik trafik byggda och utrustade ångare, anskaf- fande af särskilda isbrytarefartyg, hvilka hafva till upp- gift att från hamnarna utassistera turbåtarne till öppet vatten och vice versa. Sådana isbrytarefartyg hade här förinnan anskaffats til Hamburg 1871, Göteborg 1882 och Köpenhamn 1884. Ett dylikt isbrytarefartyg, Mur- taja, anskaffades därför 1890 af finska statsverket till Hangö och har under 8 års tid gjort Finland stora tjenster. Fartyget, bygdt vid Bergsunds mek. verkstad i Stockholm, är närmast likt Bryderen, ehuru större och starkare än denna med afsende å de svårare is- forhållanden, det hade at bekämpa vid Finlands kuster. Skrofvets form är något fylligare än Bryderens och framvisade följaktligen alla den ultrakonvexa bogen vidlådande olågenheter, och detta så mycket bjärtare som isforhållandena voro vida svårare än i Södra Öster- sjön och Öresund. Sålunda har fartyget stor benägen- het at fastna i is, om denna är betäckt af snö och is- sörja, i det snöen och sörjan hopar sig framför och under fartygets bog bildande liksom en bädd, som suger sig fast vid bottnen. Ännu ofördelaktigare framstår den ultrakonvexa bogformen vid genomgång af packis- band, hvilka äro en mycket vanlig foreteelse vid finska kusten, ja man kan säga, att ett svårare packisband är ogenomträngligt för en dylik isbrytare utan dynamitens tillhjälp. Detta framgick otvetydigt under den stränga vintern 1893, då packis stängde Hangö hamn under trenne månader. Då en dylik stagnation för Finland, dår regelbunden kommunikation med enkom för vinter- trafik byggda ångare 1891 etablerats på Köpenhamn och England, i ekonomiskt afseende medför mycket kännbara förluster, upptogs frågan om anskaftande af en ny större och framför allt lämpligare isbrytare på dagordningen. Härvid fästades uppmärksamheten på de i Machinac sundet mellan de stora amerikanska sjöarne Michigan och Huron arbctande isbrytarefär- jorna, hvilka voro försedda med propellrar i säväl fören som aktern. Sedan en skeppskonstruktör år 1893 och en navigator år 1895 utsändts att studera säväl dessa isbrytare och de förliallanden, under hvilka de arbetade, som och samtliga mera betydande isbrytare i Europa, blef resultatet, att en för frågan om åtgarder för vintertrafikens säkerställande tillsatt, tio manna komité 1897 enhälligt förordade anskaffande af en is- brytare med propeller i säväl fören som aktern och byggd enligt de hufvudprinciper, som tillämpats vid byggande af färjorna i Machinac sundet. Sedan detta förslag vunnit godkännande af den finska Senaten, be- stäldes en dylik isbrytare, Sampo, från Sir W. G. Arm- strong, Whitworth & Co. Lim. i Newcastle upon Tyne, i Juni 1897 och levererades i Oktober 1898. Vid nordiska teknikermötet i Stockholm hade jag äran referera frågan »Hafva de i Amerika använda is- brytarefartygen med propeller säväl i fören som aktern företräde framför de i Europa använda isbrytare- typerna«, och var då också redan i tillfälle att med- dela data och förevisa ritningar af den nyligen bestälda Sampo. Hvad då framhölls angående isbrytare med forpropeller, grundade sig naturligtvis helt och hållet på amerikansk erfarenhet, och med skål kunde då framhållas af en ärad talare, att forhållandena i Ma- chinac sundet och hafvet utanför Hangö äro mycket olika, och att hvad ei'farenheten på det förstnämda stålle visat vara lämpligt för en järnvägsfärja på det senare måhanda icke lämpade sig för en hafsisbrytare. Sedan dess har emedlertid den finska Sampo varit i värksamhet 5 vintrar, och om också bland dessa icke funnits någon isvinter som den år 1893, så har, såsom af det följande skall framgå, isforhållandena utanför Hangö varit svåra nog, för att ett jämförande om- döme om de olika isbrytarenas arbete skall kunna af- gifvas. Därförinnan ber jag att i korthet få framhålla de olika isbrytarenas egenheter och arbetssätt och ber om ursäkt om jag därvid berör för flere åhorare redan förut bekanta saker. Isbrytare med endast akterpropeller, den må sedan hafva mer eller mindra stedformigt byggd bog, drifves med stark maskinkraft mot isen, hvarvid fartygets bog tvingas at skjuta upp på isen, tilis denna brister under dess tyngd. Genom fast is, som i Östersjön i allmänhet ej öfverstiger y2 meter, går dylik isbrytning med eller utan ansatser ganska regelrätt, men forsvåras betydligt, om isen betäckes af ett lager af snö. Den största isbrytare af denna typ, Njadeschni i Wladiwostok, byggd hos Burmeister & Wain i Köpenhamn 1896, gick vid sin profresa till Finska viken med 1 knops fart genom 20 turns (50 cm.) is. Är isen sammanpackad til s. k. packisband, d. v. s. sönderbruten i större stycken, hvilka genom stark vind och ström anhopats till flere meter tjocka vallar eller band af olika bredd, biir för- hållandet ett helt annal beroende af bandets dimen- sioner och natur. Såsom exempel må anföras, att det packisband, som stängde Hangö hamn i månatal 1893, var 500 m. bredt paa det smalaste stallet, var bildadt af ett c. 2 eng. mil bredt, 2—4 cm. tjockt blåisfalt, som sammanpackats till 125 m.; resten var bildadt af 30—60 cm. is och det hela tackt af et tjockt lager af snö. I tjocklet uppmättes bandet til m. men på sina ställen stråckte sig de på hvarandra i alla möjliga ställningar uppradade isblocken ännu mycket djupare. Dår undervattensgrund funnos, hade isen upp- tornat sig till 10 m. höjd öfver vattenytan. Under vattenytan äro isbitarne i almänhet icke sammanfrusna men sammanhållas oftaafsnö ochissörja. Et sådant packis- band af grofva dimensioner är ogenomträngligt af en isbrytare med endast akterpropeller, ty vid ansatser biir den ofelbart fastsittande, och om ock en del is småningom kan lösgöras, så är detta gnagande på isen dock så tids och kolädande, att det då är fördelaktigare at taga sprängämnen tillhjälp, såsom skedde i Hangö 1893. Genom backning mot isen kan ett något effektivare ai'- bete utföras men medför andra svårigheter, såsom svårighet att styra m. m. Annat är forhållandet, om isbrytaren äfven är för- sedd med förpropeller. Vid sin rotation ger denna, om fartyget förblir stillastående, upphof till starka vattenströmmar, riktade mot aktern, då propellern ar- betar framåt, men föröfver, då propellern slår back. Med dylika vattenströmnar angripes packisbandet underi- från. När fartyget nalkas isen, dragas de lösa isbitarne af vattenströmmen akteröfver. Stannar fartyget i isen, slås förpropellern back, under det akterpropellern fort- 11*