Betænkning Afgiven Af Kommissionen Angaaende Sikkerhedsforholdene Ved Statsbanerne

X bliver da ikke blot kostbar men tillige mindre paalidelig, fordi den skal betjenes efter Lydsignaler fra Lokomotivet. Til særligt hurtige Godstog anvendes derfor undertiden en Luftbremse. Grænsen for Skruebremsens Anvendelse som Togbremse er ved de fleste Baner æn Hastighed af indtil 60 km pr. Time, og saaledes at der indenfor denne Grænse efter Banens Stigningsforhold, Togets Hastighed og Størrelse er givet bestemte Regler for det Antal Bremser, som skal være betjente. Ser man bort fra Egenmodstande og Arbejdstab i Skrue og Vægtstænger, er Omsætningsforholdet fra Haandsving til Bremseklods Maal for det ved hver Skruebremse opnaaelige Bremseklodstryk. Paa Udlandets Personvogno og Godsvogne er Bremsen sædvanlig »udlignet«, hvorved förstaas, at ingen enkelt Bremseklods kan optage Bremsetrykket alene. Bremsen paa de fleste danske Godsvogne er ikke »udlignet«, hvoraf følger, at hele Bremsekraften ved mindre omhyggelig Opspænding af Træk- og Trykstænger, forskellig Haardhed af Bremseklodser o. lign., kan paavirke det ene Hjulsæt alene; det kan da hænde, at dette sættes fast, saaledes at det glider paa Skinnerne, medens det andet Hjulsæt løber helt eller delvis ubremset, hvorved Vognens Bremsevirkning bliver ganske minimal. Naar der ved forskellige Lejligheder er fremsat Klager over Skruebremsen i Statsbanernes Vogne, maa Aarsagen imidlertid ikke i særlig Grad tilskrives det lier nævnte Korhold, men snarere manglende Bremsekraft, hvilket man senere skal vise. Paa de vigtigste Truck-Personvognstyper ligger Bremseskruen vandret under Vognens Gulv, ubeskyttet mod Støvet fra Banelegemet og forbundet med et meget langt Træk til begge Trucker. Skruens Møtrik er dernæst ført af en Vægtstang, hvorved den udsættes for Sidekræfter, som paavirker Skruen til Bøjning, og endelig er Skruens Føring anbragt paa Pufferplanken, i hvilken Anledning dennes ene Understøtning er rykket noget ind mod Vognens Midte. Derved svækkes Pufferplanken under den paagældende Puffer, og naar Vognen tørner haardt med denne, kan Pufferplanken bøje sig noget igennem. Ved en saadan Gennembøjning vil Skruespindlen komme i Klemme i Føringen, og Skruen kan da blive ganske urokkelig. Til Afhjælpning af denne sidste Mangel, der ikke helt sjældent giver Anledning til Klage, vilde man finde det heldigt, om der foretoges en Forstærkning af Pufferplanke og Skrue eller anden passende Ændring af Konstruktionen. I Korbi lidelse hermed maa det anføres, at Truck-Post- og -Rejsegodsvogne Litra Dj har været fremhævet som den Type, der havde den bedst virkende Skruebremse. Dj-Vognenes Skruebremse betjenes imidler- tid fra Vognens Midte, hvilket ikke kan tænkes gennemført for Personvognenes Vedkom- mende, men derved er opnaaet, at Trækstængerne faar en forholdsvis ringe Længde, og at Skruen er anbragt inde i Bremsekupéen, beskyttet mod Støv og Fugtighed. løvrigt skal anføres, at medens udenlandske Vogno (f. Eks. svenske og tyske) som Regel er forsynede med Fangkæder eller -Boj 1er, som forhindrer, at Bremsetøjet kan falde ned i Sporet, savner danske Vogne denne Foranstaltning, hvis Betydning for Sikkerheden man næppe helt tør underkende. Dampbremsen anvendes i Danmark kun ved en Del Rangermaskiner. Bevæg- kraften er Damp, som fra Lokomotivets Kedel lukkes ned i en Bremsecylinder. I Cy- linderen findes et Stempel, hvis Bevægelse overføres til Breniseldodserne gennem Vægt- stangsforbindelser. Luftbremsen har to Hovedformer: Vakuumbremsen, der arbejder med et Tryk af V2—2/a kg/cm2, og Try kl uf tbremsen, der arbejder med et Tryk af 4—8 kg/cm2. Den første benævnes sædvanlig Hardy's V akuumbremse, og det er denne Luft-