Betænkning Afgiven Af Kommissionen Angaaende Sikkerhedsforholdene Ved Statsbanerne

150 Vandring af 280 mm gaar Stemplet i Bund, og Bremsevirkningen er da ophævet. Den tilladte Stempel van dring er for alt Materiel mindst 15 og højst 150 mm, hvilket sidste svarer til ca. 15 mm Slid paa Bremseklodserne. Trykluftbremsens Bremsecylinder har paa Grund af det høje Tryk forholdsvis beskedne Dimensioner, og den kan anbringes baade i lodret og vandret Stilling. Den til- ladte Stempelvandring er for Lokomotiver og Tendere mindst 70 og højst 125 mm, for A ogne mindst 100 og højst 200 mm; Stemplernes Bremsevandring er saaledes forholdsvis ringe, og Indstilling af Bremsestangtræk m. v. følgelig meget hyppigt paakrævet. Førerventilen taaler i Henseende ti] Enkelhed ikke Sammenligning med Vakuum- bremsens Ejektor; Luftpumpen med tilhørende Dele har intet tilsvarende særligt Led ved Vakuumbremsen, og saavel disse Dele som Trykluftbremsens Hurtigbremseventil kræver en saadan Akkuratesse i Udførelsen og en saa omhyggelig. Tilpasning af de enkelte Glidere, Stempler, Ventiler o. s. v., at deres Fremstilling fordrer en betydelig faglig Duelighed og Færdighed fra Værkstedets Side. For de 3 Hurtigbremsers (Hardy, Knorr og Westinghouse) Vedkommende er Antallet af hver Bremses enkelte Dele, paa hvis rigtige og paalidelige, for største Delen automatiske Bevægelser Bremsens sikre og gode Virkning beror, meget forskelligt. Hardy’s automatiske Vakuum-Hurtigbremse har saaledes paa Lokomotivet ialt 16 Glidere, Stempler Ventiler, Klapper, Spindler, Fjedre og Membraner, paa Tendere og Vogne ialt 7, men for Knorr bremsens Vedkommende er de tilsvarende Tal henholdsvis 33 og 9, for Westing- housebremsens 37 og 14. Disse Tal bekræfter det foran sagte angaaende Vakuum- bremsens Fortrin fremfor Trykluftbremserne med Hensyn til Konstruktionens Enkel- hed, hvilket spiller en betydelig Rolle ikke alene med Hensyn til Bremsens paalidelige Virken, men ogsaa med Hensyn til Bekostningen baade ved Anskaffelse og Vedligeholdelse. Som et af Vakuumbremsens Fortrin maa særlig fremhæves dens gode Reguler- barhed under Bremsning; en een Gang indledet Bremsning kan til enhver Tid gøres svagere eller kraftigere, gradvis eller pludseligt, uden at Kraftkilden, d. v. s. Trykforskellen mellem Bremsestemplets 2 Sider, udtømmes. For Westinghouse-Hurtigbremsen gælder det derimod, at en paabegyndt Brems- ning vel kan forstærkes gradvis ved yderligere Formindskelse af Lufttrykket i Ledningen, men en paabegyndt Bremsning kan ikke nedsættes efter Behov eller gradvis brin- ges til at virke mindre kraftigt. Ønsker man nemlig en svagere Bremsning, maa Bremsen løses for atter at sættes til med et mindre Bremsetryk. Dette Forhold kræver en ganske særlig Agtpaagivenhed og Øvelse hos Føreren, fordi Togenes Størrelse og Modstand er overordentlig variabel, og deter særligt uheldigt foran eller paa Stationer og paa Banestrækninger med stærke og lange Fald, hvor en Regulering af Ha- stigheden ved Hjælp af Bremsen er nødvendig. Bremsens Betjening er da vanskelig, idet en for haard Bremsning tvinger til fuldstændig Løsning, hvorunder Toget paa Fald tager Fart og fordrer en øjeblikkelig fornyet Bremsning. Derved kan Bremsens Paasætning og Løsning følge saa hurtigt efter hinanden, at der ikke bliver Tid til at efterfylde Luft- beholderne med Trykluft, hvoraf der jo efterhaanden ved Bremsning bliver forbragt en Del, hvilket altsaa vil sige, at den forhaanden vær ende Bremse kraft reduceres. For Knorrbremsens Vedkommende er denne Ulempe til Stede i mindre Grad, fordi Hjælpeluftbeholderen fyldes relativt hurtigere, men hvor man anvender Materiel med Knorrbremse og Westinghousebremse i Elæng, maa man give Afkald paa denne For- del, fordi en. samtidig Kyldning al alle Hjælpebeholdere i et Tog er en nødvendig Betingelse for Togets stødfri Gang. Det ska] dog nævnes, at man i Mellemeuropa i den nyeste Tid har paabegyndt Indførelsen af en særlig Konstruktion af Trykluftbreniser, ved hvilken en fuldkommen Regulerbarhed formenes opnaaet.