Betænkning Afgiven Af Kommissionen Angaaende Sikkerhedsforholdene Ved Statsbanerne

IG] ningsforhold som paa Vogne Litra Qf; den Vogntype, man her tog som Forbillede, havde , imidlertid ogsaa et alt for ringe Bremseforhold, og Klagerne over H-Vognenes ringe >remsekraft er da heller ikke ophørte. løvrigt regnes Akslerne under alle tomme Gods- vogne kun for halve Aksler; en tom Vogn af Litra Q med Taravægt 8 200 kg og med ^sætningsforholdet 1 : 200 mellem Haandsving og Bremseklodser regnes altsaa kun tor een Bremseaksel, medens en »læsset Bremse vogn«*) Litra H af Vægt 9 900 kg oa Omsætningsforhold 1 : 83 regnes for to Bremseaksler. Det maa i det hele anses for tvivlsomt, om nogen Forandring er i Stand til at bringe disse Bremsevogne paa Højde med Tidens Fordringer, thi Vognene, der er byggede ’ l8/cr78‘ er af letteste Konstruktion, ca. 6 800 kg Tara for 6 000 kg Last, og udstyrede med Statsbanernes ældste og svagest byggede Bremse. Skal Bremsevirkningen i nævne- værdig Grad forbedres, kan kun meget faa Dele af Bremsen bibeholdes, og da heller ikke Bremsekupéen kan siges at være tidssvarende, kan det næppe anses for lønnende at fore- tage Forandringer. En virksom Afhjælpning af alle Klager og en sikkert virkende Bremse an kun tilvejebringes ved Bygning af en som Bremsevogn særlig udrustet Vogntype, e ■ e har Administrationen ogsaa erkendt, idet en saadan Vogntype allerede er bragt i Anvendelse; det var dog ønskeligt, at der anskaffedes flere Vogne af denne Type. * UVTTXT0g^8T 1 Anledning af’ at T°g t0 Gange var kørt for langt paa samme f tation ~ Sag MI Nr. 7 i den af Auditøren til Kommissionen udarbejdede Fortegnelse Bilag 2 er det oplyst, at foruden E-Vognen en Q-Vogn med 8 Klodser, 2 H-Vogne og en I-Voen var bremsebetj ente, og at disse Vogne i alt Fald til Dels kun havde været i lettere Grad elæssede. Om Bremsevognene har været læssede, er imidlertid i dette Tilfælde uden Betyd- ning, da ingen af dem har saa stor Bremseprocent, at blot Taravægten er fuldt udnyttet- (en remsekraft, der har staaet til Disposition, kan noget nær ansættes til 12 045 kg. Da ægroT?3I7t’ °g hVer 6’ Aksel Skulde være bremset> maatte tilnærmelsesvis /6 at .517 ;>2.8 t være afbremset. Dette har ogsaa været Tilfældet, men det ringe Bremse- tryk medførte, af kun ca. 23 pCt. af de bremsede Vognes Skinnetryk var udnyttet. Kra forskellig Side er Opmærksomheden henledet paa de danske Skruebremsers alt or ringe Bremsevirknmg, sammenlignet med Bremsevirkningen af Skruebremser i andre Lande. Som allerede foran anført, maa det erkendes, at der her er en Mangel. Eksempelvis anføres i nedenstaaende Tabe] en Sammenstilling imellem Bremse- klodstrykket paa en nyere svensk, en tysk og en dansk aaben Godsvogn; Taravægt Last . .. .... kg Sverige 8 900 17 000 25 900 Tyskland 8 500 15 000 23 500 Danmark 7 500 Tara H- Last 12 500 20 000 4 000 Bremseklodstryk . . . 15 300 16 720 Bremseprocent tom Vogn 0/ • • • • /o 17],9 196,7 Bremseprocent læsset Vogn.... 0/ • • • • /o 59,0 7U 20,0 Den, der betjener en Skruebremse, vil mærke, om Bremsen sætter Hjulene fast under \ ognen og maa indrette sin Bremsning derefter, saaledes at Glidning af Hjulene un( gaas; desuden skal læssede Vogne fortrinsvis benyttes som Bremsevogne i Togene.' Som Følge heraf synes der intet til Hinder for at benytte en endog særdeles høj Bremseprocent vc Konstiuktion al Skruebremsen, og da Fordringerne i Henseende til Togvægt og Tog- hastighed tør siges ikke at være mindre lier end i Udlandet, kan det ikke anses for ti! *) Derved förstaas en Bremsevogn, livis Vægt er forøget ved Indlægning af Ballastjern. 21