Meddelelser Fra Lærerne Ved Den Polytekniske Læreanstalt I Femaaret 1912-16

med stort Dampi'um, eventuelt store PufTerballerier, og tillige et stort Brændselsforbrug. Man maa der- for anvende alle Midler til, dels at udjævne disse Strømstød og dels at formindske dem. Det første Middel vil naturligvis gaa ud paa, at man ved smaa Stationsafstande ikke gør Middelhastigheden større end højst nødvendigt, og at man indskrænker Sta- Iionsopholdene til del mindst mulige; har man her naaet den yderste Grænse og altsaa opnaaet et Mini- mum for Accelerationen, maa man yderligere søge al iorrringe Strømstødene ved Reduktion af Togvægten. Dette opnaas som bekendt ved at anvende smaa lette Tog med kun faa Passagerer, som afgaar med hyp- pige Mellemrum. Erstatter man f. Eks. et Tog af en vis Vægt med to mindre, som hver vejer del halve, reducerer man hvert Togs maksimale Energiforbrug, ligeledes til det halve, .samtidig med at disse Maksima indtræder dobbelt saa hyppigt; Belastningsvariatio- nerne paa Centralen bliver saaledes mere udjævnede. For at vise, hvilken Betydning en saadan Udjævning har, vises paa Fig. 3 og 4 Belastningskurverne for Hverdagstrafik og Søndagstrafik for elektrisk Drift paa Klampenborgbanen; paa Fig. 3 kører 8 Tog pr. Time, og Maksimalbelastningen er 4000 Kw., medens Middelbelastningen kun er 1750 Kw.; paa Fig. 4 kø- rer i hver Retning 20 Tog pr. Time og Maksimal- belastningen er 5500 Kw., medens Middelbelastnin- gen 4200 Kw., medens altsaa i første Tilfælde Maksi- malbelastningen overstiger Middelbelastningen med 128 pCt., haves i andet Tilfælde kun el Forhold paa 31 pCt., og det ses, at Centralen ikke behøver at ud- vides væsentligt for at kunne magte en Trafik, som er 2% Gange saa stor. Det ses altsaa, at et af de Punkler, som alminde- lig nævnes som en af de elektriske Baners største Fordele, i Virkeligheden er en Nødvendighed, og al det kun er etSammentræf af heldige Omstændigheder, at denne Fordel fremkommer. Fordelen ligger imid- lertid for en Del paa Publikums Side, idel der bydes det en hyppigere Lejlighed til at rejse, og til en vis Grad ogsaa paa Banens Side, idet den hyppige Trafik givej- Udsigt til forøgede Indtægter; men, som del næsten altid er Tilfældet, følger der Ulemper med, al anskaffe et stort og kostbart Maleriel; Anlægs- kapitalen belastes herved i overordentlig Grad, og man maa være yderst forsigtig med at drive denne Sønderdeling af Togene for vidt, naar man ikke vil risikere et stort Driftsunderskud. Det gækler derfor om at træffe det rigtige Kompromis mellem de mod- stridende Fordringer, og man maa i mange Tilfælde hellere finde sig i noget større Produktionsudgifter af Elektriciteten, naar man derved kan reducere de aarlige Renter og Henlæggelse væsentligt. Med det ovenfor sagte er i Virkeligheden Spørgs- maalet, hvorvidt man bør anvende Lokomotiv- eller Motorvognsdrift, besvaret, idet det følger af sig selv, at man ved Anvendelsen af smaa lette Tog bør be- nytte Motorvogne og ikke Lokomotiver. Et af flere Motorvogne sammensat Tog har fremfor et Loko- niotivtog den store Fordel, at Antallet af drevne Aksler kan forøges betydeligt, og at man erholder en slor Adhæsionsvægt, hvilket alter giver Muligheder for at anvende store Trækkekræfter og store Accele- rationer. Skulde man ved Lokomotivdrift anvende store Accelerationer, maatte Lokomotivets Adhæsions- vægt gøres meget stort, og hele Togels Vægt forøges me- get betydeligt, uden at man derved opnaar større Transportmuligheder; ved Motorvognsdrift er det jo netop selve de Vogne, som optager Passagererne, samt Passagererne selv, som frembringer den nødvendige Adhæsionsvægt — og desuden er man betydelig friere stillet med Hensyn til Togenes Sammenstilling,